Czynności kontrolno-regulacyjne

Niedomagania układu zasilania silnika gaźnikowego mogą być związane ze stanem technicznym gaźnika, pompy paliwa, fil­trów paliwa i powietrza oraz zbiornika paliwa. Przyczynami tych nie­domagań mogą być: niewłaściwa regulacja gaźnika, niewłaściwa prze­pustowość dysz paliwa lub powietrza, uszkodzenia oszczędzacza, nie­szczelności układu, zanieczyszczenie przewodów paliwa, filtrów itd.Kontrola poziomu paliwa. Poziom paliwa w gaźniku decyduje o skła­dzie mieszanki wytwarzanej przez gaźnik. Zbyt wysoki poziom powodu­je nadmierne wzbogacanie mieszanki (zwiększone zużycie paliwa), zwłaszcza podczas pracy silnika z niewielkim obciążeniem. Stąd też okresowa kontrola poziomu paliwa w komorze pływakowej gaźnika jest wskazana z uwagi na możliwe niesprawności zaworu iglicowego lub in­ne przyczyny mogące wywołać zmianę poziomu. Sposób sprawdzania poziomu paliwa w komorze pływakowejWysokość poziomu paliwa w komorze pływakowej gaźnika zależy od jego konstrukcji. W większości gaźników poziom paliwa w komorze pływakowej znajduje się 15…19 mm poniżej styku kadłuba gaźnika z pokrywą. Poziom paliwa w gaźniku można zmierzyć zarówno bez­pośrednio na silniku, jak również po zdjęciu gaźnika na specjalnym przyrządzie.W gaźnikach, w których oś pływaka umocowana jest w pokrywie, poziom paliwa w komorze gaźnika sprawdza się często po zdjęciu po­krywy z pływakiem, za pomocą odpowiedniego przymiaru (rys. 1-20).Poziom paliwa należy sprawdzać po kontroli działania zaworu iglico­wego. Nieszczelności zaworu mogą mieć przyczyny w zużyciu (wybicie, korozja) gniazda iglicy, zgięciu iglicy lub zanieczyszczeniu zaworu.Sprawdzając szczelność zaworu iglicowego należy równocześnie skon­trolować szczelność pływaka, jego ciężar i działanie dźwigienki pływaka, których usterki mogą być również przyczyną zmiany poziomu paliwa w komorze pływakowej.Szczelność pływaka sprawdza się przez zanurzenie go w naczyniu z gorącą wodą. Jeśli istnieje jakaś nieszczelność, uchodzące pęcherzyki powietrza wskazują od razu miejsce uszkodzenia. Uszkodzo­ny pływak lutuje się cyną i następnie wyważa.Jedną z przyczyn nadmiernego zużycia paliwa jest nadmierne wzbo­gacanie mieszanki wywołane zbyt dużą przepustowością dysz paliwa (rozkalibrowanie) oraz uszkodzeniami urządzeń gaźnika (rozruchowego, oszczędzacza, pompki przyspieszającej).Przepustowość dysz paliwa sprawdza się na specjalnym przyrządzie . W celu uniknięcia pomyłek pomiar każdej dyszy przepro­wadza się 3…4 razy. Przepustowość dysz paliwa powinna być zgodna z danymi instrukcji fabrycznej. Nor­ma PN-54/S-36005 określa warunki pomiaru przepustowości dysz (metoda bezpośrednia, czas 1 minuta, tempe­ratura 20±1°C, ciśnienie 1000 ±2 mm słupa wody).Regulacja urządzenia biegu jało­wego. W przypadku nieregularnego biegu jałowego silnika, dławienia się go podczas zatrzymywania, trudno­ściach w rozruchu lub w razie zbyt wysokiej prędkości biegu jałowego, należy przeprowadzić regulację bie­gu jałowego.Podczas regulacji urządzenia biegu jałowego należy uwzględnić niżej po­dane okoliczności.Przed rozpoczęciem regulacji trzeba upewnić się czy wskutek nie­szczelności rury ssącej, uszczelek i podkładek, podciśnieniowej wycie­raczki szyb itp. nie następuje zasysa­nie dodatkowego powietrza do cy­lindrów (z pominięciem gaźnika).Wszystkie zespoły i mechaniz­my silnika powinny być prawidłowo wyregulowane i sprawne. Szczegól­nie ważne znaczenie mają prawidło­we ustawienie wyprzedzenia zapłonu i rozrządu oraz luzów zaworów.•— Mechanizm sterowania gaźnika powinien być sprawdzony i działać bez zarzutu. Przede wszystkim trze­ba skontrolować prawidłowość sprzę­żenia gaźnika z poszczególnymi ele­mentami sterowania (pedał przy­spieszania, gałka ssania itp. — rys. 1-23). Regulacja mechanizmu stero­wania jest właściwa, jeżeli podczas wyciągania i wciskania gałki ssa­nia zasysacz (przepustnica powietrza) w gaźniku prawidłowo się zamy­ka i otwiera. Po naciśnięciu pedału przyspieszenia przepustnica całko­wicie się otwiera, a po zwolnieniu pedału od razu przymyka się z pow­rotem (do położenia jak podczas jałowego biegu silnika).— Silnik powinien być prawidłowo nagrzany. Regulacja prędkości biegu jałowego, kiedy silnik jest jeszcze niedostatecznie nagrzany, mija się z celem, ponieważ po rozgrzaniu się silnik może samoczynnie przy­spieszyć swój bieg. Jeśli instrukcja obsługi danego silnika nie zaleca inaczej, urządzenie biegu jałowego w gaźniku reguluje się dopiero po nagrzaniu się wody chłodzącej przynajmniej do temperatury 70… …75°C.— Urządzenia rozruchowe lub zasysacz (przepustnica powietrza) po­winny być wyłączone.Regulacja biegu jałowego silnika polega zwykle na ustawieniu w od­powiednim położeniu wkręta regulacyjnego urządzenia biegu jałowego oraz zderzaka ograniczającego przymykanie się przepustnicy (śruby oporowej — rys. 1-24).Kierunek obracania wkręta regulacyjnego urządzenia biegu jałowe­go zależy najczęściej od tego, czy reguluje on dopływ powietrza, czy też dopływ emulsji paliwowej do gardzieli gaźnika. Podczas wkręcania wkręta regulacyjnego powietrza w głąb — mieszanka wzbogaca się, a wskutek wykręcania wkręta regulacyjnego emulsji -— ubożeje.Regulację urządzenia biegu jałowego przeprowadza się w następujący sposób:śrubę oporową (zderzak) przepustnicy ustawia się tak, aby uzyskać minimalną prędkość obrotową biegu jałowego silnika;wkręt regulacyjny urządzenia biegu jałowego ustawia się tak, aby uzyskać największą prędkość obrotową wału korbowego przy da­nym położeniu zderzaka przepustnicy (co świadczy, że mieszanka ma najwłaściwszy skład); z kolei trzeba ponownie ustalić najmniej­szą prędkość obrotową wału korbowego przez przekręcenie wkręta oporowego przepustnicy;powtarzanie na przemian omówionych czynności w końcu dopro­wadza do uzyskania takich położeń zderzaka przepustnicy i wkręta regulacyjnego w urządzeniu biegu jałowego, przy których silnik pracuje równomiernie, z możliwie najmniejszą prędkością obro­tową wału korbowego. Po wyregulowaniu prędkości biegu jałowego silnika należy sprawdzić działanie gaźnika podczas nagłego otwierania się i zamykania przepust­nicy przez kilkakrotne gwałtowne wciśnięcie i zwolnienie pedału przy­spieszenia. Jeżeli silnik dławi się lub zatrzymuje, należy podwyższyć nieco prędkość biegu jałowego przez przykręcenie zderzaka przepust­nicy.Niedogodności regulacji gaźników podczas prób drogowych unika się przez stosowanie specjalnych stanowisk z bębnami bieżnymi. Schemat takiego stanowiska pokazano na rysunku 1-25. Umożliwia ono pomiarzużycia paliwa przy różnych prędkościach i obciążeniach samochodu. Samochód na stanowisku ustawia się w ten sposób, że koła napędzające najeżdżają na bębny bieżne połączone z hamulcem hydraulicznym. Pod­czas pracy silnika z włączonym mechanizmem przeniesienia napędu koła samochodu obracają bębny bieżne, które spełniają rolę ruchomej drogi. Hamulec hydrauliczny obciążając bębny stwarza zmienne wa­runki ruchu samochodu. Pompa paliwa połączona jest z naczyniami pomiarowymi i zbiornikiem zasilającym. Zużycie paliwa mierzy się za pomocą naczynia pomiarowego i sekundomierza.Stanowisko takie umożliwia nie tylko wszechstronną regulację ukła­du zasilania i zapłonu oraz pomiar zużycia paliwa, ale pozwala również na ocenę stanu technicznego i usuwanie niedomagań innych zespołów i mechanizmów samochodu.Pomiar zużycia paliwa najczęściej przeprowadza się podczas jazdy za pomocą zbiorniczka pomiarowego. Zbiorniczek wykonany z blachy ma zwykle pojemność 5 1 i wyposażony jest w rurkę szklaną z podziałką wyskalowaną w cm3. W dolnej części zbiorniczka umieszczony jest zawór umożliwiający połączenie go z gaźnikiem na okres po­miaru. Zużycie paliwa określa się na podstawie przebiegu określonej liczby kilometrów według licznika. Pompę paliwa obsługuje się i sprawdza podczas okresowych przeglą­dów. Wówczas należy oczyścić jej osadnik i filtr siatkowy od osadów i zanieczyszczeń oraz sprawdzić ciśnienie i podciśnienie wytwarzane przez pompę oraz jej wydajność. Wielkości te powinny odpowiadać da­nym instrukcji obsługi.Do sprawdzania pracy pomp paliwa stosuje się specjalne przyrządy, . Za ich pomocą sprawdza się największe ciśnienie pompy i jej wydajność oraz szybkość opadania ciśnienia, a niekiedy wytwa­rzane podciśnienie. Pompę można również sprawdzić bezpośrednio na silniku za pomocą ciśnieniomierza .Ciśnienie tłoczenia wytwarzane przez pompy wynosi zwykle około 0,10…0,25 kG/cm2. Wydajność pomp paliwa w zależności od typu silnika wynosi 20…100 l/h.Zużyte uszczelki (np. osadnika) i przeponę pompy paliwa należy wy­mienić. Nieszczelności zaworków pompy należy usunąć (oczyścić po ostrożnym wyjęciu zaworków).Obsługa filtru powietrza. Jednym z warunków prawidłowej pracy układu zasilania oraz zmniejszenia do minimum szybkości zużywania się silnika jest regularna i staranna obsługa filtru powietrza. Obsługa filtru polega na okresowym oczyszczeniu i przemyciu wkładu filtrują­cego wraz z wymianą oleju w zbiorniku filtru.Olej w filtrze powietrza należy wymienić jednocześnie z olejem w sil­niku. Jeśli samochód pracuje w silnie zapylonym otoczeniu, olej w fil­trze trzeba wymieniać odpowiednio częściej (w zimie olej wymienia się rzadziej, w lecie częściej).Aby wymienić olej w filtrze powietrza, zwykle należy wykonać na­stępujące czynności:zdjąć filtr powietrza i rozebrać go;przemyć wkład filtrujący w czystej nafcie i osuszyć;zanurzyć wkład w oleju i pozwolić ściec nadmiarowi oleju;zlać olej ze zbiornika filtru i usunąć nagromadzone w nim zanie­czyszczenia; następnie wszystkie części filtru dokładnie przemyć naftą i osuszyć sprężonym powietrzem;napełnić zbiornik filtru czystym olejem;— złożyć filtr i założyć go z powrotem na rurę ssącą gaźnika. Podczas oględzin silnika należy oczyścić z zewnątrz obudowę filtruoraz dociągnąć nakrętki śrub mocujących filtr na rurze ssącej gaźnika. Należy przy tym upewnić się, że w połączeniu filtru z gaźnikiem nie ma szczelin umożliwiających dopływ powietrza do gaźnika z pominię­ciem filtru.

Comments

comments