Czynności kontrolno-regulacyjne przy układzie hamulcowym

W wyniku zużycia nakładek szczęk hamulcowych lub ich zaolejenia skuteczność działania hamulców maleje. Dlatego też w miarę zużywa­nia się nakładek należy regulować odstęp szczęk od bębna hamulco­wego (tarczy). Jeśli regulacja nie przynosi pożądanych wyników, należy zdjąć bęben, przemyć szczęki naftą, a w przypadkach koniecznych zdjąć szczęki (zmienić nakładki hamulcowe).W hydraulicznych układach uruchamiających do układu może prze­niknąć powietrze, powodujące zmniejszenie efektu hamowania (patrz punkt 3.6.10). Zewnętrznym objawem takiego stanu jest zapadanie się pedału pod naciskiem stopy (pedał sprężynuje), przy czym wynik ha­mowania jest mało efektywny.W celu usunięcia tego niedomagania układ musi być odpowietrzony.Ponadto jeśli regulacja odstępu szczęk od bębnów hamulcowych jest prawidłowa, a mimo to- hamowanie mało skuteczne — przyczynami nie­prawidłowego działania hamulców może być spęcznienie tłoczków rozpieraczy hydraulicznych, nieszczelności lub zanieczyszczenie otworków Odpowietrzających pompy.W pneumatyczno-hydraulicznych układach uruchamiających (np. GAZ-66) obsługa siłownika polega na systematycznym czysz­czeniu jego elementów z brudu i zanieczyszczeń, sprawdzaniu szczel­ności połączeń przewodów, pokryw, nasadek oraz umocowań i spraw­dzaniu efektywności działania układu. W razie niedomagań pneumatyczno-hydraulicznego siłownika układ hamulcowy działa, jednak wte­dy siła niezbędna do hamowania wywierana na pedał niepomiernie wzrasta, wzrasta również droga hamowania.Podstawowym warunkiem sprawności działania pneumatycznego układu uruchamiającego jest pełna szczelność całej instalacji, wyklu­czająca choćby najmniejsze uchodzenie powietrza (szczególnie w złą­czach przewodów, regulatorze ciśnienia, zaworach itp.).Większe nieszczelności (patrz punkt 3.6.14) można wykryć podczas osłuchiwania instalacji sprężonego powietrza. Uchodzące przez nie­szczelności powietrze wywołuje charakterystyczne syczenie. Szczelność instalacji określa się na podstawie czasu zaniku ciśnienia w zbiorniku sprężonego powietrza po zatrzymaniu silnika.Próbę szczelności wykonuje się w ten sposób, że po zatrzymaniu sil­nika wciska się pedał hamulca i obserwuje wskazania ciśnieniomierza. Po trzech minutach ciśnienie w zbiorniku sprężonego powietrza nie powinno spaść poniżej 3 kG/cm2. Oprócz tego w ciągu 10 minut od chwili zatrzymania silnika ciśnienie powietrza nie powinno spaść więcej niż o 0,1 kG/cm2 (przy ciśnieniu układu około 4,5 kG/cm2).W pneumatycznym mechanizmie uruchamiającym należy usuwać skropliny ze zbiorników powietrza, czyścić filtr powietrza sprężarki, sprawdzać zawór redukcyjny i główny zawór sterujący, regulować skok popychaczy komór przeponowych i usuwać wszelkiego rodzaju nieszczelności (w złączach przewodów lub regulatorze ciśnienia).Kryterium prawidłowości działania hamulców (przy określonym na­cisku nogi na pedał hamulca) może stanowić:— droga hamowania i zachowanie się pojazdu w czasie ha­mowania (utrzymywanie kierunku jazdy),opóźnienie uzyskiwane przy hamowaniu, czas uruchamiania hamul­ców i zachowanie pojazdu w czasie hamowania,siła hamująca pojazd i jej rozkład na poszczególne koła hamowane oraz czas uruchamiania hamulców.Dla hamulca pomocniczego, poza wymienionymi, dodatko­we kryterium oceny stanowi wielkość pochyłości drogi, na której pojazd zahamowany .hamulcem pomocniczym pozostaje w bezruchu w ciągu określonego czasu.Polski Kodeks Drogowy określa skuteczność hamulców zasadniczych i pomocniczych długością drogi hamowania. Dla kontroli skuteczności działania hamulców przez pomiar opóźnienia uzyskiwanego podczas ha­mowania lub przez pomiar sił hamujących na kołach, konieczne jest odpowiednie przeliczenie w stosunku do wymagań Kodeksu.Na dokładność oceny skuteczności działania hamulców wpływ mają: ciśnienie powietrza w ogumieniu (dopuszczalna odchyłka od podanego w instrukcji obsługi wynosi ±0,1 kG/cm2 przy ciśnieniu do 3 kG/cm2 i ±0,2 kG/cm2 przy ciśnieniu powyżej 3 kG/cm2), temperatura bębnów hamulcowych (powinny być podgrzane przez kilkakrotne przyhamowa­nie, ale nie powinny parzyć po dotknięciu dłonią), obciążenie pojazdu (powinno być rozłożone równomiernie w stosunku do osi podłużnej po­jazdu, w przeciwnym razie może przy hamowaniu wystąpić boczny po­ślizg).Wymaganą skuteczność działania hamulce powinny zapewniać przy określonych naciskach na pedał lub dźwignię. W celu zapewnienia moż­liwości całkowitego odhamowania kół po odpuszczeniu (zwolnieniu) pe­dału hamulca, musi on mieć przewidziany jałowy skok, tzn. mecha­niżmy hamulcowe kół samochodu zaczynają działać dopiero po wyko­naniu przez pedał hamulca określonego skoku jałowego, którego wiel­kość wynosi 5 … 25 mm, w zależności od typu samochodu.Na ruch pedału hamulca składają się: — jałowy ruch, przewidziany w celu zlikwidowania luzów w układzie (np. luzu między popychaczem i tłokiem pompy w hamulcach hy­draulicznych); po zakończeniu jałowego ruchu pedału hamulca układ osiąga gotowość działania;skok włączania, ruch wynikający z konieczności dosunięcia szczęk do bieżni bębnów hamulcowych (lub do tarcz hamulcowych), ten skok wynosi 15 … 25 mm;skok roboczy, pod koniec którego uzyskujemy na kole pełny mo­ment hamujący; po wykonaniu całkowitego ruchu roboczego pedał powinien znajdować się jeszcze w odległości 15… 25 mm od podłogi.Sprawność hamowania zależy głównie od drugiego z wymienionych ruchów, gdyż jałowy ruch w czasie eksploatacji zmienia się tylko w niewielkim stopniu. Oba te ruchy powinny być możliwie jak najmniejsze, aby czas opóźnienia zadziałania hamulców (wpływający na bezpieczeń­stwo ruchu) był jak najkrótszy.Regulacja jałowego skoku pedału hamulca w hydraulicznym układzie hamulcowym polega na ustawieniu luzu, wymaganego instrukcją po­jazdu, między tłoczyskiem i tłokiem pompy hamulcowej. Przy układzie pneumatycznym regulacji podlega długość cięgła łączą­cego pedał z dźwignią zaworu sterującego. Regulacja hamulca ręcznego polega na zmianie długości cięgła łączącego dźwignię hamulca z dźwig­nią mechanizmu uruchamiającego. Wielkości luzów podają właściwe instrukcje obsługi pojazdów.Sposób regulacji ustawienia szczęk hamulcowych zależy od rodzaju i konstrukcji hamulców. W układzie mechanicznym ustawienie szczęk reguluje się przez zmianę długości cięgieł lub linek oraz regulację ja­łowego skoku pedału.Niezależnie od rodzaju hamulców i ich wykonania w trakcie regulacji ustawienia szczęk hamulcowych obowiązują następujące ogólne zasady postępowania:koło, którego mechanizm hamulcowy ma być regulowany, należy unieść za pomocą podnośnika, tak aby nie dotykało ono nawierzchni;szczękę regulowanego mechanizmu hamulcowego trzeba tak usta­wić, aby okładzina równomiernie całą swą powierzchnią przylegała do bieżni bębna hamulcowego; najczęściej ustawienie szczęk hamul­cowych reguluje się za pomocą mimośrodów regulacyjnych, albo niekiedy rozpieracza, np. SKODA, a podczas tzw. pełnej regulacji również i przy użyciu mimośrodów, na których osadzone są poszcze­gólne szczęki ;— stopniowo zmieniając ustawienie szczęki należy doprowadzić do tego, aby koło mogło się swobodnie obracać i bęben hamulcowy nie ocie­rał o okładzinę szczęki. Jeżeli luzy szczęk hamulcowych są prawidłowo wyregulowane, pełnąskuteczność hamowania osiąga się w połowie skoku pedału hamulca.Po wymianie okładzin (lub szczęk hamulcowych), a także w razie ponownego zakładania dolnych sworzni oporowych trzeba wykonać tzw. pełną regulację mechanizmu hamulcowego przy użyciu mimośrodów regulacyjnych oraz sworzni oporowych szczęk. Celem takiej regulacji jest zapewnienie dokładnego przylegania na całej długości okładzin szczęk do bieżni bębna hamulcowego.Sprawdzenie ogólnego stanu hamulców powinno nastąpić po ich regu­lacji i usunięciu wszystkich stwierdzonych w czasie przeglądu usterek.W hamulcach hydraulicznych należy oczyścić otwór odpowietrzający w korku pompy hamulcowej i sprawdzić poziom płynu hamulcowego w zbiorniku.Zapowietrzony układ hydrauliczny trzeba niezwłocznie odpowietrzyć. Przed przystąpieniem do odpowietrzania trzeba sprawdzić stan wszyst­kich połączeń w układzie hydraulicznym i usunąć ewentualne nie­szczelności, wymieniając w razie potrzeby zużyte lub uszkodzone części na nowe. Nieszczelności w układzie rozpoznaje się po oleistych zacie­kach.Po sprawdzeniu wszystkich połączeń napełnia się zbiornik pompy hamulcowej 10 … 20 mm poniżej otworu wlewowego, wykręca z rozpieracza hydraulicznego śrubę uszczelniającą i na jej miejsce wkręca się końcówkę przewodu do odpowietrzania hamulców. Koniec przewo­du należy zanurzyć w naczyniu szklanym napełnionym w 2/3 objęto­ści płynem hamulcowym.Następnie odkręcając zawór odpowietrzający o 1lz obrotu powoli naciska się na pedał hamulca i zwalnia nacisk na pedał (do od­powietrzania potrzeba dwóch osób, z których jedna naciska pedał ha­mulca, podczas gdy druga trzyma naczynie i otwiera zawór). Powta­rzając tę czynność kilkakrotnie przepompowuje się płyn hamulcowy, który unosi ze sobą powietrze do chwili, kiedy z zanurzonego w naczy­niu przewodu odpowietrzającego wypływa płyn nie zawierający już w ogóle pęcherzyków powietrza.Po wykonaniu tych czynności zakręca się zawór odpowietrzający (przy jednoczesnym naciskaniu na pedał tak, aby płyn nadal wypływał, co uniemożliwia ponowne zapowietrzenie się układu), wykręca koń­cówkę przewodu i wkręca się z powrotem na jej miejsce śrubę uszczel­niającą.Cały omówiony zabieg powtarza się po kolei w każdym rozpieraczu, zaczynając od najbardziej oddalonego od pompy.W czasie odpowietrzania układu hydraulicznego należy zwracać uwa­gę, aby poziom płynu w zbiorniku głównej pompy nie obniżył się wię­cej niż o połowę.Napełnienie układu hydraulicznego można przeprowadzać również za pomocą specjalnego przyrządu — zbiornika, służącego do tego celu.Płyn hamulcowy stosowany do hamulców hydraulicznych powinien odpowiadać następującym warunkom:lepkość powinna tylko nieznacznie zmieniać się wskutek zmian tem­peratury,płyn powinien odznaczać się wysoką temperaturą wrzenia i niską temperaturą zamarzania,nie powinien działać niszcząco na części gumowe układu lub powo­dować korozji metalowych elementów.Wszystkie płyny hamulcowe mają zawsze dwa zasadnicze składniki: smarujący (olej rycynowy, gliceryna itp.) i rozpuszczalnik (alkohol, eter itp.). Jako składników płynu hamulcowego nie stosuje się w ogóle olejów pochodzenia mineralnego, gdyż działają one szkodliwie na części gumowe układu hydraulicznego. Mieszanie płynów hamulcowych o róż­nym składzie jest niedopuszczalne.

Comments

comments