Czynności kontrolno-regulacyjne przy zespołach podwozia

Obsługa sprzęgła polega na oczyszczeniu go we właściwym czasie z brudu, dociągnięciu śrubowych połączeń, smarowaniu łożyska wyci­skowego i przedniego łożyska wałka napędowego skrzynki biegów (jeśli konstrukcja takie zabiegi przewiduje), smarowaniu ułożyskowania wałka pedału sprzęgła oraz na okresowym sprawdzaniu i regulacji mechanizmu wyłączania sprzęgła (prawidłowości przenoszenia momen­tu obrotowego). Dobrze pracujące sprzęgło nie może wykazywać po­ślizgu, przy czym włączanie i wyłączanie sprzęgła powinno być płynne (włączanie i wyłączanie biegów przy wyciśniętym sprzęgle powinno następować bez zgrzytów). Taki stan sprzęgła osiąga się przez regulację jałowego skoku pedału sprzęgła.Pełny skok pedału sprzęgła powinien zapewnić pełne wyłączenie i włączenie sprzęgła, nawet przy znacznym zużyciu okładzin tarczy sprzęgłowej. Aby była pewność, że sprzęgło jest w pełni włączone, ja­łowy ruch pedału powinien być dość znaczny i zgodny z instrukcją fa­bryczną (np. dla samochodu FIAT 125P 20 mm, a dla samochodu WAR­SZAWA 38 … 45 mm). Jałowy skok pedału sprzęgła mierzy się za po­mocą linijki w sposób pokazany na rysunku 1-42. Normalną wielkość jałowego skoku sprzęgła podaje zwykle instrukcja obsługi pojazdu.W większości samochodów (z mechanicznym wyprzęgnikiem) jałowy ruch pedału sprzęgła reguluje się przez zmianę długości cięgła łączą­cego pedał z widełkami wyłączającymi.Aby wyregulować jałowy skok pedału, należy rozłączyć końcówkę sprzęgła, zluzować przeciwnakrętkę i odpowiednio wkręcić końcówkę głębiej na gwint cięgła lub wykręcić. Po wyregulowaniu przeciwnakrętkę należy znów dociągnąć, zabezpieczając położenie koń­cówki.Jałowy skok pedału sprzęgła należy okresowo kontrolować, spraw­dzając przy tym stan sprężyny odciągającej pedał. Zupełne wyciśnię­cie pedału (skok wynoszący 120… 150 mm) powinno całkowicie wyłą­czać sprzęgło. W większości nowoczesnych samochodów (np. ZIŁ 130/131, Wołga, JAZ-450, Moskwicz) żadnych regulacji sprzęgła (z wy­jątkiem regulacji jałowego skoku pedału) nie przeprowadza się. W nie­których samochodach, np. KRAZ, MAZ w przypadku niemożliwości usunięcia poślizgu sprzęgła przez regulację jałowego skoku pedału, sprzęgło reguluje się usuwając równą liczbę podkładek regulacyjnych spod wszystkich czterech śrub na osłonie sprzęgła (bez zdejmowania sprzęgła, obracając jedynie wał korbowy za pomocą koła zamachowego).W samochodach wyposażonych w hydrauliczny mechanizm wyłącza­nia sprzęgła jałowy skok pedału reguluje się przez zmianę luzu między trzonem i tłokiem głównego cylindra (za pomocą mimo-środowej śruby regulacyjnej łączącej pedał z popychaczem) oraz zmia­nę długości popychacza wyprzęgnika (cylindra roboczego). Należy przy tym zwracać uwagę, aby kanalik przepływowy w cylindrze był drożny (nie zanieczyszczony albo przesłonięty „spuchniętym” tłoczkiem gumo­wym).Jeżeli nie można ustalić przepisowej wielkości jałowego skoku pe­dału, przyczyną może być zapowietrzenie hydraulicznego układu wy­przęgnika. Odpowietrzanie przeprowadza się analogicznie do odpowie­trzania hamulców. Mianowicie za pomocą pompki do opon wytwarza sięciśnienie powietrza w zbiorniczku płynu hamulcowego cylindra głów­nego. W tym celu łączy się końcówkę przewodu pompki do opon z gwintowaną końcówką na korku wlewowym. Następnie zdej­muje się kołpaczek z głowiczki zaworu odpowietrzającego cylindra i za­kłada się wężyk do odpowietrzania hamulców (patrz punkt 1.6.7), które­go drugi koniec umieszcza się w naczyniu z płynem hamulcowym. Po odkręceniu zaworu o pół obrotu obserwuje się wypływający z prze­wodu do naczynia płyn. Gdy przestaną ukazywać się pęcherzyki po­wietrza, odpowietrzanie jest skończone. Odłącza się wtedy wężyk, za­myka zawór i nakłada kołpaczek, a następnie dolewa płynu do zbior­niczka (15 … 20 mm poniżej górnej krawędzi otworu korka).Luz między dźwigienkami wyciskowymi a łożyskiem oporowym re­guluje się po wybudowaniu sprzęgła, na specjalnym przyrządzie, za pomocą śrub regulacyjnych. W razie stwierdzenia poślizgu sprzęgła wskutek zaolejenia tarcz, należy dokładnie przemyć w benzy­nie, nafcie lub płynie TRI okładziny tarcz i współpracujące z nimi powierzchnie sprzęgła.Sprawdzanie skrzynki biegów, wałów napędowych i mostów napędo­wych przeprowadza się przez zewnętrzny przegląd i próbę ich działa­nia. Przy zewnętrznych oględzinach należy upewnić się co do prawi­dłowości mocowania połączeń śrubowych skrzynki biegów i mostu na­pędowego, kołnierzy przegubów wspornika łożyska pośredniego oraz szczelności (czy nie występuje wyciekanie oleju z obudowy skrzynki biegów lub mostu napędowego — dławiki, uszkodzenia podkładek).Występujące wskutek zużycia luzy w łożyskach przegubów, wielo-wypustach wałów napędowych, łożysku pośrednim wału napędowego wykrywa się przez obracanie ręką wału napędowego w dwie strony oraz poruszanie wałem w kierunku poprzecznym.W celu sprawdzenia pracy omawianych zespołów zaleca się podnieść za pomocą podnośnika jedno z kół napędzających samochodu, a na­stępnie uruchomić silnik, kolejno włączać biegi od najniższego do naj­wyższego. Włączanie biegów powinno następować płynnie, bez zgrzy­tów i większego wysiłku. Następnie po włączeniu drugiego lub trzeciego biegu osłuchuje się skrzynkę biegów i przekładnię główną mostu na­pędowego podczas pracy. Stuki, dudnienia itp. odgłosy są niedopuszczal­ne (patrz punkt 1.3.1). Również wał napędowy nie może wykazywać do­strzegalnego bicia i stuków w chwili zmiany przełożenia w skrzynce biegów.Obsługa skrzynki biegów polega na regularnym sprawdzaniu poziomu oleju, okresowej wymianie oleju oraz regulacji mechanizmu przełą­czania biegów. Spuszczając olej należy oczyszczać magnes korka spu­stowego i przemywać kanał powietrza zaworu odpowietrzającego.Regulację mechanizmu przełączania przekładni skrzynki biegów należy przeprowadzać według wskazówek instrukcji naprawy danego typu pojazdu. We wszystkich położeniach dźwigni zmiany bie­gów (również w położeniu neutralnym), wszystkie cięgła i dźwignie sterowania powinny się prawidłowo układać (bez zacięć i wysiłku).Obsługa wałów napędowych ogranicza się do systematycznego sma­rowania przegubów, połączeń wielowypustowych i łożysk pośrednich, usuwania zanieczyszczeń i błota.W mostach napędowych należy sprawdzać w ramach obsługi poziom oleju w obudowie przekładni głównej (w razie potrzeby dolewa się), osiowy luz kół zębatych, stan łożysk przekładni głównej, mechanizmu różnicowego’ i kół zębatych.Okres międzynaprawczy przekładni głównej można przedłużyć przez prawidłową regulację wzajemnego położenia kół zębatych.W miarę zużycia łożysk wałka napędzającego (zębnika) przekładni głównej narasta osiowy luz koła talerzowego przekładni, wskutek czego podczas pracy samochodu słychać dość głośny nierównomierny szum w moście napędowym. Wielkość tego luzu określa się czujnikiem, a w razie braku czujnika — poruszaniem wału za kołnierz. Przyczyną szu­mu może być również nieprawidłowa regulacja łożysk. W celu usunię­cia tych zjawisk należy wyregulować łożyska, a następnie zazębienie przekładni głównej (ustalenie prawidłowego luzu między-zębnego).Rama i zawieszenie. Podczas każdego drugiego przeglądu technicz­nego (OT-2) należy dokładnie sprawdzać stan podłużnie i poprzecznie ramy, połączeń nitowych i śrubowych, wsporników resorów, zawieszeń obudowy mechanizmu kierowniczego, zderzaków, haków holowniczych i innych elementów ramy. Stwierdzone usterki należy natychmiast usuwać, poszczególne elementy czyścić z brudu i błota oraz smaro­wać według instrukcji.Podczas przeglądu technicznego części jezdnej pojazdu należy sprawdzać stan uszczelniaczy piast kół, sworzni, tulei zwrotnic, po­łączeń śrubowych i nakrętek mo­cowania dźwigni zwrotnic.Nadmierne luzy w łożyskach piast kół przednich ujawniają się przez drgania i wstrząsy kół przednich podczas jazdy oraz trudności w prowadzeniu samo­chodu.Jeżeli stwierdza się nadmierne luzy w łożyskach piasty koła przedniego, należy unieść przód samochodu, zdjąć pokrywę piasty i wyciągnąć zawleczkę. Z kolei przekręca się kilkakrotnie koło w celu sprawdzenia, czy obraca się ono swobodnie (czy np. bęben hamulcowy nie ociera o szczęki itp.).Regulację luzu w łożyskach piasty koła przedniego rozpoczyna sięod dokręcenia nakrętki za pomocą klucza (jedną ręką), tak aby koło obracało się z pewnym oporem.Podczas dokręcania nakrętki należy równomiernie naciskać naklucz, jednocześnie obracając kołem, aby kulki lub wałeczki zajęły właściwe położenia w łożyskach.Następnie trzeba odkręcić nakrętkę o jedno lub dwa wycięcia, za­leżnie od tego, jak ustawiło się wycięcie w stosunku do otworu na za­wleczkę w czopie zwrotnicy. Jeśli otwór zawleczki jest widoczny przez wycięcie nakrętki, to należy ją odkręcić na tyle, aby otwór wypadł naprzeciw następnego wycięcia i zabezpieczyć nakrętką zawleczkę.Kiedy natomiast otwór zawleczki jest niewidoczny, należy odkręcić nakrętkę na tyle, aby otwór natrafił na najbliższe wycięcie, po czym trzeba odkręcać ją dalej, aż do pokrycia się otworu z następnym wycię­ciem nakrętki.Taki sposób regulacji luzu zapewnia właściwy styk między kulkami i pierścieniami łożysk przy niewielkim docisku między nimi. Zbyt duży luz w łożyskach piast gwałtownie przyspiesza ich zużycie. Trzeba przy tym pamiętać, że łożyska kulkowe w piastach przednich kół powinny mieć mniejsze luzy niż łożyska wałeczkowe.Prawidłowość regulacji luzu w łożyskach sprawdza się przez kontro­lę stopnia nagrzewania się piast podczas jazdy próbnej. Nieznaczne rozgrzanie się piasty nie jest szkodliwe. Jeżeli jednak piasta nagrzeje się do tego stopnia, że nie można na niej utrzymać ręki, należy nakrętkę odkręcić jeszcze o jedno wycięcie. W tym ostatnim przypadku po prze­biegu dalszych około 100 … 150 km trzeba dokręcić nakrętkę o jedno wycięcie i ponownie sprawdzić intensywność nagrzewania się piasty.Zbieżność kół przednich zmienia się w toku eksploatacji z uwagi na zużycie przegubowych połączeń drążków kierowniczych. Najbardziej rozpowszechnionym sposobem pomiaru zbieżności przednich kół jest pomiar za pomocą teleskopowego przyrządu. Ponadto spotyka się róż­ne specjalne przyrządy optyczne.Przed przystąpieniem do sprawdzania zbieżności kół przednich na­leży podczas postoju samochodu na poziomym odcinku utwardzonej nawierzchni ustawić je w położeniu odpowiadającym jeździe na wprost i zmierzyć odstęp między obrzeżami obręczy na przodzie i tyle kół, w jednej płaszczyźnie poziomej i na wysokości osi obrotu kół. Odległość tę można zmierzyć za pomocą specjalnego przyrządu do mierzenia zbieżności lub nawet przy użyciu dwóch drążków drewnianych.Pomiar jest dość dokładny tylko wówczas, kiedy tarcze kół nie są pozaginane lub zwichrowane. Koła powinny być zbieżne *) ku przodowi, tak aby różnica między odstępem z tyłu i z przodu kół (wyrażona w mm) odpowiadała wielkości podanej w instrukcji obsługi danego po­jazdu.Przed kontrolą zbieżności kół należy uprzednio sprawdzić i wyregu­lować luzy w łożyskach piast kół przednich. Zbieżność kół przednich trzeba sprawdzać na zupełnie poziomym odcinku nawierzchni, przy za­lecanym ciśnieniu powietrza w ogumieniu i określonym przez instruk­cję obsługi obciążeniu pojazdu.Zbieżność kół reguluje się zmieniając długość poprzecznego drążka kierowniczego lub drążków kierowniczych, przez przekręcanie gwinto­wanych końcówek. Po wyregulowaniu zbieżności kół należy starannie zabezpieczyć końcówki drążków przed przekręcaniem się i ustalić je śrubami zaciskowymi lub przeciwnakrętkami. Po unierucho­mieniu końcówek drążka trzeba raz jeszcze skontrolować zbieżność kół (czy nie uległa ona przypadkowo zmianie).Próby ustawiania zbieżności kół przednich w razie znacznych luzów w przegubach drążka poprzecznego są bezcelowe. Często bowiem luzy takie mogą powodować większe różnice w ustawieniu kół niż ich zbież­ność.Kąty ustawienia kół samochodów ciężarowych w przeciętnych wa­runkach eksploatacyjnych nie zmieniają się i regulacji nie wymagają. Wyprzedzenie sworznia zwrotnicy może ulec zmianie jedynie wskutek odkształcenia elementów niezależnego zawieszenia osi przedniej lub ramy, albo w razie przesunięcia przedniej osi względem resorów. Kąty te sprawdza się jedynie w samochodach osobowych o niezależnym za­wieszeniu i ogumieniu niskociśnieniowym. W tych przypadkach na­wet nieznaczne odchyłki kątów pochylenia kół i pochylenia sworznia zwrotnicy od normy (rzędu 15 … 20%) mają duży wpływ na stateczność samochodu i zużycie opon.

Comments

comments