Diagnostyka samochodowa

Pod pojęciem diagnostyki samochodowej rozumiemy zespół tych wszystkich metod, które umożliwiają określenie stanu technicznego sa­mochodu i jego zespołów bez konieczności przeprowadzania ich roz­biórki.W tym ujęciu pod hasłem „określenie stanu technicznego”, pojmować będziemy stwierdzenie prawidłowości działania poszczególnych zespo­łów i mechanizmów pojazdu, a w przypadku nieprawidłowości ich dzia­łania, ustalenie źródeł niedomagania, w celu jego usunięcia. Prawidłowa ocena stanu technicznego samochodu stanowi podstawowy warunek właściwie wykonanej regulacji lub naprawy.Podstawą diagnostyki i warunkiem trafności jej wyników jest oczy­wiście dokładna znajomość działania i budowy mechanizmów samo­chodu oraz procesów w nich zachodzących w czasie pracy.Ocena stanu technicznego pojazdu wymaga więc wprawnego oka i dużego doświadczenia, które jednakże nie może zastąpić niezbędnych nieraz prób i analiz. Stąd też diagnostyka coraz szerzej posługuje się całym arsenałem specjalnych przyrządów i urządzeń, za pomocą któ­rych można szybko, dokładnie i jednoznacznie ustalić przyczynę nie­domagania każdego zespołu.Metoda określania stanu technicznego na podstawie wskazań odpo­wiednich przyrządów nazywa się często diagnostyką przyrządową w odróżnieniu od diagnostyki bezprzyrządowej, opartej na wrażeniach zmysłowych badającego i umiejętności wyciągania wniosków z obja­wów pracy poszczególnych zespołów pojazdu. Korzystając z przyrządów diagnostycznych można dokładnie określić przyczyny niedomagań każ­dego niemal zespołu samochodu. Diagnostyka przyrządowa odgrywa szczególną rolę, jeśli chodzi o bezpieczeństwo ruchu samochodów. Prze­prowadza się ją na specjalnie wyposażonych stanowiskach diagnostycz­nych stacji obsługi.W tym zakresie całokształt czynności obejmuje:2.przygotowanie pojazdu do diagnostyki, to znaczy sprawdzenie obcią­żenia pojazdu, jeżeli jest ono wymagane przez instrukcję obsługi lub normy i w razie potrzeby regulację ciśnienia w ogumieniu;3.przeprowadzenie właściwej diagnostyki, która obejmuje:— sprawdzenie skuteczności i prawidłowości działania hamulców nożnego i ręcznego (postojowego),— sprawdzenie prawidłowości działania układu kierowniczego i ustawienia kół przednich,— sprawdzenie skuteczności i prawidłowości ustawienia świateł. Wynik kontroli stanu technicznego samochodu powinien nie tylkodać ogólną ocenę stanu technicznego pojazdu, ale również wskazać (w miarę możności) jaki podzespół pracuje nieprawidłowo i określić możliwie najbliżej charakter niedomagania. Sposób i metody przepro­wadzania prób i badań diagnostycznych objaśnione zostały szerzej w punkcie 1.7.Jednakże diagnostyka przyrządowa nie zamyka całkowicie zagadnie­nia. Chodzi o to, że wymaga ona odpowiednio wyposażonych w urzą­dzenia i przyrządy diagnostyczne stanowisk. W małych przedsię­biorstwach samochodowych takich warunków nie ma. Tam mechanik samochodowy styka się na co dzień z drobnymi często, lecz dokuczliwy­mi niedomaganiami pojazdów. Właściwe określenie przyczyny zaistnia­łych niedomagań, oparte jedynie na doświadczeniu i fachowości, po­zwala nie tylko na uruchomienie samochodu, ale również zapobiega większym uszkodzeniom. Trzeba bowiem mieć na uwadze, że uszkodze­nia części lub zespołów są zwykle wynikiem drobnych często niedo­magań, których nie dostrzeżono w porę lub zlekceważono je po wy­kryciu.Umiejętność właściwej oceny stanu technicznego zespołu lub pra­widłowości działania układu pojazdu, choćby w określonym zakresie, jest więc dla mechanika konieczna i niezbędna w praktyce. Ta zdol­ność do wyciągania właściwych wniosków co do stanu, technicznego pojazdu, na podstawie zaobserwowanych objawów, pozwala mechani­kowi ustalić sobie program pracy (kolejność i rodzaj czynności oraz zakres prac), dlatego też diagnostyce bezprzyrządowej należy poświęcić również nieco uwagi.Przede wszystkim należy stwierdzić, że zarówno częstość występowa­nia uszkodzeń, jak też ich znaczenie pod względem zakresu naprawy, zależą zwykle od ogólnego przebiegu samochodu. Im samochód jest bliżej kresu swego przebiegu międzynaprawczego, tym większa jest liczba niedomagań.Wykrycie przyczyny niedomagania nie jest często rzeczą łatwą, jeśli pominąć przypadki kiedy objawy są jednoznaczne lub kiedy pracująca nieprawidłowo część daje w jakiś sposób znać o usterce. Trudności po­wstają najczęściej podczas poszukiwania powodów drobnych często niedomagań, których objawy są wieloznaczne lub w ogóle brak jakich­kolwiek charakterystycznych wskazań co do przyczyny usterki.Wszelkie stuki w zespołach samochodu, a szczególnie w silniku są sygnałem powstałego niedomagania, które tolerowane przez dłuższy czas, mogą szybko przeistoczyć się w awarię. Dlatego też jako zasadę należy przyjąć, że jeśli pracy samochodu zaczynają towarzyszyć jakie­kolwiek stuki, należy wykryć i usunąć przyczynę tego rodzaju objawów.W silniku stukać mogą zbyt luźne (nadmiernie zużyte) tłoki lub pa­newki, dzwonić sworznie, klepać zawory itd. Odgłosy te są dość cha­rakterystyczne, jeśli chodzi o określenie źródła stuku i wprawne ucho’ fachowca łatwo potrafi je ustalić (patrz tablica 2).Należy tu podkreślić, że stuki detonacyjne (tzw. spalanie stukowe) i samozapłony, które oczywiście trzeba umieć odróżnić od stuków spowodowanych usterkami mechanicznymi (np. nadmiernymi luzami), nie są tak niebezpieczne, jednakże również nie powinny być tolerowane i przyczynę ich występowania należy usunąć.Jednak stuki mogą występować nie tylko w silniku. Dzwonić i stu­kać mogą zluzowane części nadwozia, osłony i wsporniki. O podwozie uderzać może zluzowana rura wydechowa lub tłumik. Stukać mogą nadmiernie zużyte lub wykruszone koła zębate skrzynki biegów lub mostu napędowego, nie wyważony wał napędowy, zużyte przeguby, wielowypusty, amortyzatory, a nawet szczęki hamulcowe. Powodów możliwych stuków jest więc bardzo wiele, a kwestia sprowadza się do tego, jak je umiejscowić, wykryć i usunąć przyczynę.Powody stukania w mechanizmach przeniesienia napędu można w za­sadzie szybciej umiejscowić i rozpoznać niż w silniku, choćby z uwagi na łatwość określenia kierunku, z którego dochodzą odgłosy.Jeżeli np. wykruszył się ząb któregoś z kół przekładni skrzynki bie­gów, stukanie jest wtedy bardzo silne, a miejsce i rodzaj uszkodzenia są łatwe do rozpoznania (dalsza jazda w takim przypadku może być w ogóle niemożliwa). Inaczej natomiast należy ocenić „wycie” lub zgrzyty kół w skrzynce biegów albo w moście napędowym, świadcząceo znacznym zużyciu łożysk wałków i kół zębatych, szczególnie jeśli tego rodzaju objawy wzmagają się z wolna z biegiem czasu.Odgłosy towarzyszące pracy nadmiernie zużytych łożysk piast kół mogą być zupełnie podobne do stuków, jakie wywołuje nieprawidłowa praca mechanizmów mostu napędowego (hałaśliwa praca kół zębatych). Hałaśliwość pracy zużytych łożysk piast kół zależy jednak od rodzajui stanu nawierzchni oraz prędkości jazdy (jeżeli wyłączy się bieg, od­głosy takie nie zanikają). Natomiast „wycie” tylnego mostu nie zależy od stanu i nawierzchni drogi i słabnie lub zanika w przypadku wyłą­czenia biegu. Stuki w mechanizmie różnicowym, słyszalne podczas każdego ruszania samochodu z miejsca lub przyhamowania (zwolnienie pedału przyspieszenia), świadczą najprawdopodobniej o obluzowaniu się satelitów w koszu mechanizmu różnicowego.Podobne stukanie podczas zmiany prędkości obrotowej silnika (przy­spieszanie lub hamowanie) występuje przy wale napędowym, gdy zu­żyte są przeguby lub połączenia wielowypustowe.Wszystkie wyróżnione tu stuki i dudnienia są często objawami po­ważnych niedomagań lub zużycia, których we własnym zakresie me­chanik nie usunie i pojazd musi być skierowany do naprawy.Odrębnego rozpatrzenia wymaga problem, jak sobie radzić w przy­padku stwierdzenia stuków w drodze. Przede wszystkim trzeba dokład­nie osłuchać silnik (rys. 1-5). Można to zrobić zarówno podczas postoju samochodu, jak i podczas ruchu. Stuki w silniku będące następstwem zbyt dużych luzów, powstałych w wyniku zużycia lub rozregulowania, mają swoją charakterystyczną lokalizację i dźwięk.Stukanie panewek (zaczyna się zwykle od jednej) przypomina twarde,regularne, metaliczne uderzenia dochodzące z dolnej części silnika i za­nikające prawie zupełnie po odłączeniu przewodu od świecy zapłonowej cylindra, którego panewka stuka. Stukanie panewki słychać wyraźniej, jeśli podczas jazdy na biegu bezpośrednim wyłączy się sprzęgło, naciś­nie pedał hamulca i powoli zwalnia pedał sprzęgła. Obluzowane pa­newki szybko ulegają zupełnemu zniszczeniu, a w dalszej kolejności może nastąpić zerwanie śrub korbowodów i rozbicie silnika. Dlatego też w razie choćby tylko niewielkiego prawdopodobieństwa, że to właśnie stukają panewki, należy natychmiast jazdę przerwać i silnik za­trzymać. Naturalnie, w takim przypadku jest bez znaczenia, którego cylindra panewka stuka, ponieważ w takiej sytuacji samochód trzeba zaholować do najbliższego punktu warsztatowego (stacji obsługi).Stukanie zaworów ma swoisty charakter i daje się stosunkowo łatwo wyróżnić spośród wszystkich innych stuków. Stukanie zaworów przy­pominą dość dźwięczne klepanie, którego częstotliwość rośnie z przy­spieszaniem biegu silnika. Zwykle stuka najgłośniej jeden zawór, pod­czas gdy inne klepią o wiele ciszej. W silniku górnozaworowym stuka­jący zawór wykrywa się, naciskając palcem kolejno na dźwigienki za­worów, wskutek czego zawór mający zbyt duży luz przestaje stukać. W silniku dolnozaworowym stuk zaworu zanika po wsunięciu blaszki szczelinomierza lub żyletki do golenia między popychacz rozregulo­wanego zaworu a stopkę jego trzonka.W pewnych warunkach, zresztą stosunkowo rzadko, stuk zaworów może mieć charakter gwałtownego „klekotania”. Zdarza się to w razie pęknięcia sprężyny zaworu. Klepanie zaworów należy jak najszybciej zlikwidować przez prawidłowe wyregulowanie ich luzów.Jeżeli pracy silnika towarzyszą twarde, głuche uderzenia docho­dzące z górnej części kadłuba i słabnące w miarę nagrzewania się zimnego silnika, to najprawdopodobniej stukają zbyt luźne tłoki w cy­lindrach. Stukanie tłoków wzmaga się z przyspieszaniem prędkości obrotowej silnika i ze wzrostem jego obciążenia. Umiarkowane stu­kanie tłoków w rozgrzanym silniku nie jest objawem niebezpiecznym, lecz sygnalizuje konieczność przekazania w niedalekiej przyszłości sil­nika do naprawy. W razie silnego stukania tłoków, wzrasta niepomier­nie prawdopodobieństwo pęknięcia tłoka i rozbicia silnika.Zbyt duże luzy sworzni tłokowych w tłokach lub główkach korbowodów ujawniają się jako dźwięczne metaliczne stukanie dochodzące z górnej części kadłuba. Stukanie sworzni tłokowych jest wyraźnie słyszalne, szczególnie w razie nagłej zmiany prędkości obrotowej sil­nika. Jeżeli łącząc podczas pracy silnika kolejno świece zapłonowe z masą natrafia się na cylinder, w którym stuka sworzeń tłokowy, stu­kanie od razu zanika. Podczas takiej próby stukanie zaworów nie zmie­nia się, natomiast stukanie tłoka lub sworznia tłokowego słabnie albo nawet zupełnie zanika.Omówione powyżej stuki z przyczyn czysto mechanicznych mają zu­pełnie inny charakter niż stukanie wywołane spalaniem stukowym (de-tonacyjnym). Spalanie stukowe objawia się bardzo dźwięcznym, meta­licznym dzwonieniem, zupełnie różnym od stuków metalicznych, lecz niezbyt dźwięcznych, a niekiedy nawet głuchych uderzeń współpracu­jących części.Skłonność paliwa do spalania detonacyjnego *) w cylindrze można zmniejszyć przez:zmniejszenie obciążenia silnika (zwiększenie przełożenia układu napędowego, przymknięcie przepustnicy),zwiększenie prędkości obrotowej silnika,wzbogacenie mieszanki (zdławienie dopływu powietrza),— zmniejszenie wyprzedzenia zapłonu (opóźnienie zapłonu). Najskuteczniej przeciwdziała zjawisku detonacji użycie do’ zasilaniasilnika benzyny o wyższej liczbie oktanowej niż liczba oktanowa do­tychczas stosowanej benzyny.Jak wynika z powyższego, różnorodne przyczyny mogą wywołać nie­pokojące odgłosy słyszalne podczas ruchu samochodu. Dlatego też na­leży zawsze z dużą ostrożnością kwalifikować powody wszelkich stuków w pracującym silniku, a przede wszystkim trzeba umieć jednoznacznie wyjaśnić, czy słyszalne stukanie wywołują np. panewki, a nie inne przyczyny. Pod tym względem nie wolno się pomylić, ponieważ ewen­tualny błąd w ocenie łatwo doprowadzić może do zniszczenia silnika.Poza omówionymi wyżej stukami, wynikającymi z nadmiernego zu­życia najważniejszych części silnika, mogą występować inne odgłosy, jak np. gwizdy, skrzypienie, klepanie i to często niezależnie od stanu technicznego samego silnika. Przyczyną ich może być np. poślizg pasa napędu wentylatora, niedostateczne smarowanie łożysk prądnicy, nie­prawidłowe przyleganie szczotek do komutatora prądnicy itp.Stuki i inne odgłosy występujące poza silnikiem, a nawet układem przeniesienia napędu, można łatwo umiejscowić i wykryć ich przyczynę, jeśli po rozpędzeniu samochodu wyłączy się bieg oraz zapłon, a następ­nie podczas swobodnego toczenia się rozpędzonego samochodu kilka­krotnie przyciska się i zwalnia pedał hamulca. Szczególnie wyraźnie uwydatniają się wówczas wszelkie stuki elementów nadwozia.Dudnienie, a zwłaszcza stukanie nie zawsze jednak sygnalizuje jakieś niedomaganie. Dość często hałaśliwie stukają np. luźne przedmioty w skrytce tablicy rozdzielczej, źle umocowany podnośnik lub nie spako­wane narzędzia w bagażniku. Jednak uwadze kierowcy nie powinny uchodzić nawet drobne i na pozór nieszkodliwe nowe odgłosy lub inne objawy, ponieważ świadczą one, że coś się dzieje i że z reguły powstała jakaś nieprawidłowość, choćby nawet bez szkodliwych następstw.Wrzenie wody w chłodnicy świadczyć może o zanieczyszczeniu lub uszkodzeniu chłodnicy (lub zamarznięciu wody w rdzeniu chłodnicy), zbyt dużym lub małym wyprzedzeniu zapłonu albo pracy silnika na niewłaściwej mieszance (nieprawidłowe, przewlekłe spalanie), lub o zbyt dużym obciążeniu silnika.Obecność śladów oleju w wodzie chłodzącej wskazuje najczęściej na uszkodzenie uszczelki pod głowicą cylindrów. Silny zapach benzyny w oleju sygnalizuje przedostawanie się benzyny do miski olejowej. Szybkie czernienie oleju *) po wymianie świadczy o znacznym zużyciu gładzi cylindrów i pierścieni tłoków.Czarna barwa spalin wskazuje na niezupełne spalanie mieszanki naj­częściej wskutek zbytniego jej wzbogacenia. Stalowo-błękitna barwa sygnalizuje, że do> komór spalania przedostają się nadmierne ilości oleju silnikowego, np. w następstwie nadmiernego zużycia pierścieni tłoko­wych,, zbyt wysokiego poziomu oleju w misce olejowej lub zużycia gła­dzi cylindrów.Przez obserwację występujących podczas pracy silnika nietypowych objawów i określenie możliwych przyczyn ich powstania (do określo­nych mechanizmów lub zespołów) metodą eliminacji spośród kilkudzie­sięciu lub kilkunastu możliwych przyczyn ustala się jeden lub kilka najbardziej prawdopodobnych powodów, co pozwala już na wysnucie z dużym prawdopodobieństwem właściwych wniosków.Jednakże ocena stanu technicznego samochodu oparta jedynie na odczuciu ludzkich zmysłów (słuch, dotyk, wzrok) nawet w razie bo­gatego doświadczenia praktycznego jest często niedokładna i nie daje pewności co do słuszności wyciągniętych wniosków. Taki sposób oceny z natury rzeczy zależy od indywidualnych uzdolnień i jest daleki od doskonałości, tym niemniej umożliwia przynajmniej wstępne określe­nie charakteru lub rodzaju niedomagania, a to już poważnie ułatwia znalezienie powodu usterki.Subiektywność i niedoskonałość oceny stanu technicznego samochodu metodą „na oko i ucho” spowodowała konieczność rozwoju wielu róż­nych przyrządów diagnostycznych, które umożliwiają nieomylnie wy­krywać niemal wszystkie przyczyny już zaistniałych lub dopiero po­wstających uszkodzeń, czyli jednoznacznie i w pełni oceniać stan tech­niczny samochodu. Stąd też diagnostyka samochodowa w ostatnich szczególnie latach zwróciła na siebie uwagę producentów sprzętu obsługowo-naprawczego, silnie się rozwinęła i wzbogaciła, odgrywając w go­spodarce narodowej poważną rolę.

Comments

comments