Dwuskładnikowa kalkulacja kosztów

Koszty wymienione, w punktach 1)—4) na ogół są zależne od przebiegu i dla nich, jako jednostkę kalkulacyjną, przyjmuje się wozokilometr ogólnego przebiegu pojazdów.Koszty wymienione w punktach 5)—8) są niezależne od przebiegu i dla nich, jako dla kosztów zależnych od czasu pracy pojazdów, przyjmuje się umownie za jednostkę kalkulacyjną wozogodzinę. Sumę ogólną kosztów, czyli koszty przebiegu + koszty czasu pracy, roz­licza się w przewozach ładunków na liczbę przewiezionych ton, wykonane tonokilometry lub na złotówki uzyskanych wpływów. Koszty jednostko­we: a) wozokilometra, w części kosztów zależnych od przebiegu, b) wo-zogodziny pracy w części kosztów związanych z czasem pracy, służą do analizy i kalkulacji kosztów. Na przykład jeżeli chcemy obliczyć koszty dla określonego zadania przewozowego, to ustalamy:przebieg konieczny do wykonania zadania w wozokilometrach (dojazd do pracy + kursy pełne i powrotne + powrót do miejsca garażowania),niezbędny czas pracy przy wykonaniu zadania transportowego (czas jazdy 4- czas postoju pod załadunkami lub wyładunkami + przestoje). Znając równocześnie koszty jednostkowe taboru, który będzie użyty do przewozów, możemy obliczyć koszt ogólny wykonania zadania przewozo­wego (Q ton na odległość k kilometrów) według wzoru:S = sk-K+sz-ZKoszt przewozu 1 tony wyniesie:Koszt jednego tonokilometra będzie wynosił:sk-K+sz-Z sk-K+sz-ZsP = p = —Q^ gdzie:S — koszt ogółem,K — przebieg ogółem w celu wykonania zadania,sq — koszt jednostkowy przewozu 1 tony,sk — koszt jednostkowy wozokilometra,sz — koszt jednostkowy wozogodziny pracy taboru,Z — wozogodziny pracy taboru,sp — koszt jednego tonokilometra,P — praca przewozowa w tonokilometrach,Q — liczba ton przewiezionych (przewóz w tonach),k — odległość przewozu.Z wzorów tych wynika, że im mniejsze są koszty jednostkowe wozokilo­metra (w części kosztów związanych z przebiegiem) i wozogodziny (w czę­ści kosztów niezależnych od przebiegu, a powiązanych z czasem pracy), tym niższe są koszty przewozu (1 tony) i pracy przewozowej (1 tonokilo­metra). Z wzorów tych wynika również, że w celu obniżenia kosztów transportu należy dążyć do zmniejszenia liczby kilometrów przebiegu i czasu pracy pojazdów w wozogodzinach, a tym samym do pełnego wyko­rzystania przebiegu i ładowności pojazdu.Wysokość kosztów (koszt jednostkowy na jednostkę działalności w trans­porcie) we wszystkich prawie składnikach zależy od charakterystyki te­chnicznej samochodu i warunków drogowych, a także od jakości utrzy­mania samochodów, a więc przebiegu eksploatacji technicznej tych po­jazdów.Jak już powiedzieliśmy, na ko~zty związane z przebiegiem i niezależne od przebiegu składają się różne elementy.Koszty jednostkowe w przedsiębiorstwach pracujących w normalnych wa­runkach drogowych podano przykładowo w tablicy 7.1. Niektóre składniki kosztów, jak koszty materiałów pędnych, ogumienia i remontów eksploatacyjnych zależą bezpośrednio od stanu technicznego pojazdu. Pozostałe koszty, jak amortyzacja, płace kierowców czy koszty ogólne, są tylko pośrednio zależne od właściwego utrzymania stanu tech­nicznego pojazdów samochodowych.Koszty materiałów pędnych i olejów zależą nie tylko od charakterystyki technicznej pojazdów i warunków drogowych, ale również w dużym stop­niu od techniki jazdy i od stanu technicznego samochodu. Samochód o nie­sprawnym silniku (rozregulowanym lub zużytym), o niesprawnym ukła­dzie zasilania (zła regulacja, zużycie elementów, nieszczelność układu) zu­żywa znacznie więcej paliwa niż samochód o sprawnym układzie zasila­nia i sprawnie działającym silniku. Na zużycie paliwa ma również wpływ stan układu jezdnego, a w szczególności prawidłowe ciśnienie w ogumie­niu i prawidłowa geometria kół.Właściwa technika jazdy, właściwy dobór i czystość paliwa mają tu rów­nież podstawowe znaczenie. Kierowca eksploatujący samochód na paliwie o niskiej liczbie oktanowej, a równocześnie zbyt obciążający silnik (małe obroty w stosunku do prędkości jazdy) zużyje znacznie więcej paliwa, gdyż wystąpi spalanie stukowe prowadzące do spadku mocy silnika. Omówione czynniki kształtujące poziom zużycia paliwa powinny być uważnie śle­dzone ponieważ koszty paliwa mają znaczny udział w kosztach eksploata­cji samochodu, wynoszący 10—20% kosztów ogółem.Koszt ogumienia samochodu jest również składnikiem dość istotnym. Wy­sokość tych kosztów zależy w dużym stopniu od sposobu eksploatacji ogu­mienia. Zbyt mało napompowana opona (dętka) może ulec zniszczeniu w bardzo krótkim czasie (nawet po kilku lub kilkunastu kilometrach jaz­dy). Może ona nawet spowodować dalsze straty powstałe wskutek wybu­chu pożaru, co zdarza się w transporcie ciężkim, zwłaszcza na przycze­pach (stąd wymagana kontrola stanu ogumienia na długich trasach). Również niewłaściwa geometria kół może prowadzić do gwałtownego zu­życia opony. Ogumienie zleżałe, a zwłaszcza opony żle przechowywane lub przetrzymywane na pojazdach będących w przestoju, zużywają się wie­lokrotnie szybciej od ogumienia utrzymanego we właściwym stanie. Prawidłowa eksploatacja techniczna (opieka techniczna) ogumienia może zapobiec bardzo znacznemu wzrostowi kosztów. Dowodem mogą być osią­gane przebiegi opon, które przy prawidłowej eksploatacji dwu- a nawet trzykrotnie przekraczają wysokości określone obowiązującą normą. Remonty eksploatacyjne taboru są pozycją kosztów obejmującą wszelkie koszty związane z wykonaniem obsługi i napraw bieżących taboru. Wy­sokość tego składnika kosztów w zasadniczy sposób zależy od prawidłowej eksploatacji technicznej samochodu.Brak należytej, w porę i właściwie wykonanej obsługi prowadzi do przed­wczesnego zużycia lub zniszczenia części, a tym samym do nadmiernej liczby napraw, co jest równoznaczne z wysokimi kosztami. Nieprawidłowo wykonane naprawy (bez przestrzegania warunków technicznych) prowa­dzą na ogół szybko do powtórnej naprawy, co podwaja koszty napraw. Koszty utrzymania stanu technicznego pojazdów i ich go­towości technicznej (określone w księgowości mianem kosztów remontów eksploatacyjnych) składają się z następujących elementów:kosztów robocizny bezpośredniej przy obsługach i naprawach (a więc płac i narzutów na płace robotników bezpośrednio pracujących przy ob­sługach i naprawach),kosztów materiałów bezpośrednich zużytych do napraw (materiały na obsługi na ogół wlicza się do kosztów ogólnych),kosztów usług obcych (w kooperacji), związanych z obsługą i napra­wami bieżącymi pojazdów samochodowych,kosztów ogólnych, rozbijanych niekiedy na wydziałowe i ogólnozakła­dowe, na które składają się płace i świadczenia nadzoru, amortyzacja obie­któw i ich wyposażenia, koszty energii, wody, ogrzewania itp. materiały ogólne, remonty i utrzymanie obiektów.Od jakości eksploatacji technicznej w dużej mierze zależy poziom kosz­tów przewozu. Przebieg eksploatacji technicznej ma pośredni wpływ tak­że na koszty amortyzacji pojazdów samochodowych, płace kierowców i ko­szty ogólne.Zły stan techniczny pojazdów samochodowych powoduje w konsekwen­cji niską gotowość techniczną pojazdów, czyli zły stosunek dni gotowości do pracy dni inwentarzowych. Mała liczba dni pracy pojazdów samocho­dowych sprawia, że koszty stałe rozkładają się na zbyt małą liczbę jed­nostek przewozowych (samochodów). Gdy kierowca zjawia się do pracy a pojazd samochodowy jest niesprawny, wówczas wzrastają koszty jed­nostkowe wozogodziny pracy pojazdu i koszty przewiezionej tony. Rosną także koszty nadzoru, utrzymania obiektu i inne koszty stałe w prze­liczeniu na jednostkę działalności transportowej, gdy zbyt liczne pojazdy samochodowe pozostają w przestoju technicznym.Zła obsługa techniczna skraca okres użytkowania pojazdu samochodowe­go i przyspiesza jego eliminację. Duże skrócenie okresu użytkowania po­jazdu powoduje, że odpisy amortyzacyjne będą mniejsze od normalnych i różnicę będzie trzeba zapisać na straty.

Comments

comments