Kontrola stanu technicznego silnika

Stan techniczny silnika można określić na podstawie wyników bada­nia ciśnienia oleju w układzie smarowania, zużycia oleju, ciśnienia sprężania w cylindrach silnika, podciśnienia w rurze ssącej, ilości ga­zów przedmuchiwanych do skrzyni korbowej silnika i hałaśliwości pra­cy (stuków) silnika.Wysokość ciśnienia oleju jest swego rodzaju miernikiem stanu tech­nicznego silnika. Spadek ciśnienia oleju poniżej granic ustalonych dla danego typu i marki silnika wskazuje na występowanie niedomagań, które trzeba wykryć i usunąć.Ciśnienie oleju kontrolujemy zawsze, gdy silnik jest rozgrzany do temperatury 65…85°C. Kontrolę przeprowadzamy zarówno przy obro­tach biegu jałowego silnika (ciśnienie minimalne), jak i przy najwięk­szej prędkości obrotowej (ciśnienie maksymalne). Wartości te powinny być zgodne z danymi podanymi w instrukcji fabrycznej.Zbyt niskie ciśnienie oleju może być spowodowane uszkodzeniem sprężyny zaworu redukcyjnego utrzymującego ciśnienie, nieprawidło­wą regulacją lub zanieczyszczeniem tego zaworu, nadmiernymi luzami w pompie, nieodpowiednią jakością oleju albo też nieszczelnościami w układzie smarowania.Zbyt wysokie ciśnienie może być spowodowane zanieczyszczeniem za­woru lub kanałów oleju w układzie, nadmiernym ściśnięciem sprężyny zaworu lub zastosowaniem niewłaściwej sprężyny.Kontrolę równomierności pracy silnika należy przeprowadzać na ca­łym zakresie obrotów, gdy silnik jest nagrzany (65…85°C). Silnik gaźnikowy powinien pracować równomiernie na obrotach biegu jałowego (powinny być możliwie niskie, tzn. około 450…500 obr/min). Przejście z biegu jałowego na wyższą prędkość obrotową powinno być płynne, bez szarpań i dławienia się (gaśnięcia) silnika. Zakłócenia w pracy sil­nika mogą być wywołane zużyciem silnika, rozregulowaniem się zaworów lub ustawienia zapłonu, nieprawidłową regulacją biegu jałowegoitp.Ciśnienie sprężania w cylindrach silnika jest wskaźnikiem stanu tech­nicznego układu tłok-cylinder. Nieszczelność tłoków i cylindrów powo­duje przenikanie spalin do skrzyni korbowej i tym samym powstawa­nie tam nadciśnienia, przeciekanie oleju przez uszczelnienia, wzrost zużycia paliwa i oleju, spadek mocy silnika. Sprawdzanie ciśnienia sprężania odbywa się, gdy silnik jest nagrzany, świece zapłonowe wy­kręcone i przepustnica gaźnika całkowicie otwarta.Po umocowaniu końcówki ciśnieniomierza w otworze świecy należy obrócić wał korbowy silnika i zanotować wskazania ciśnie­niomierza. Różnica wskazań w poszczególnych cylindrach większa niż 1 kG/cm2 świadczy o niedomaganiach (nieszczelność zaworów, uszko­dzenia uszczelki głowicy cylindrów itp.).Mimo prostoty tej metody, wadą jej jest nieporównywalność wyników różnych silników (różne obroty podczas pomiaru), wyładowanie akumu­latora i niestałość otrzymywanych wyników (wobec różnych warunków pomiaru). Ponadto metoda ta nie wskazuje na określoną niesprawność.Silnik można sprawdzić w sposób bardziej obiektywny za pomocą specjalnego przyrządu umożliwiającego określenie szczelności cylindra na podstawie intensywności uchodzenia z niego powietrza (rys. 1-12). Do przyrządu należy doprowadzić sprężone powietrze (4 … 5 kG/cm2). Następnie otworzyć zawór wpustowy i zredukować ciśnienie powietrza za pomocą reduktora zaworu (do 2 kG/cm2). Po przejściu przez kalibro­wany otwór powietrze jest doprowadzane przewodem elastycznym do komory spalania. Nieszczelności cylindra powodują uchodzenie z niego powietrza. Miejsca uchodzenia powietrza (np. zawory) można osłuchiwać i w ten sposób bliżej określić niedomaganie. Jeżeli szczelność zawo­rów jest prawidłowa, to przy położeniu tłoka w ZZ podczas suwu sprę­żania 15% uchodzenia powietrza wskazuje na zużycie pierścieni tło­kowych.Pomiar podciśnienia w rurze ssącej przeprowadza się podciśnieniomierzem. Podciśnienie może zmieniać się nie tylko w zależ­ności od prędkości obrotowej silnika, ale również w zależności od stanutechnicznego elementów układu rozrządu, zużycia gładzi cylin­drów, tłoków, ustawienia zapłonu, regulacji gaźnika itp.Zachowanie się wskazówki przyrządu przy różnego rodzaju niesprawnościach silnika podano w tablicy 4.Pomiar ilości gazów przedmu­chiwanych do skrzyni korbowej silnika przeprowadza się za po­mocą licznika gazowego (jak do u-żytku domowego) podłączonego do wlewu oleju silnika (przy uszczel­nionym kadłubie silnika).Stuki i szmery w silniku wysłu­chuje się za pomocą stetoskopu. Stuki w silniku będące następstwem zbyt dużych luzów powstałych w wyniku zu­życia lub regulowania, mają swo­ją charakterystyczną lokalizację i dźwięk (patrz tablica 2).Wykryte w toku kontroli stanu technicznego silnika niedomagania należy usunąć.Regulacja zaworów. Prawidłowe doprowadzenie właściwej ilości mie­szanki i odprowadzenie gazów spalinowych z cylindrów silnika zapew­nia właściwa regulacja zaworów. Rozregulowanie się zaworów powo­duje zaburzenia w pracy silnika, czego objawem jest zmniejszenie mocy użytecznej i nieregularny bieg silnika.Luzy zaworów reguluje się zwykle na zimno, tzn. przed podgrza­niem silnika, rzadziej na gorąco (po nagrzaniu silnika), zależnie od wskazań producenta. Jeżeli ten warunek nie zostanie dopełniony, regu­lacja może być przeprowadzona nieprawidłowo (np. dla silnika samo­chodu Warszawa 203 w temperaturze 20°C luz zaworu ssącego powi­nien wynosić 0,2…0,22 mm, a wydechowego 0,3…0,32 mm, natomiast luzy te w temperaturze 80°C powinny być odpowiednio 0,3…0,38 mm i 0,4… …0,45 mm).Luzy zaworów należy mierzyć za pomocą szczelinomierza. Regulację należy rozpoczynać od pierwszego cylindra *). Luz zaworu reguluje się po zupełnym opuszczeniu się zaworu na gniazdo, gdy popychacz opiera się na cylindryczną część krzywki, po ustawieniu tłoka w końcu suwu sprężania (często według znaku na kole zamachowym — rys. 1-14).Luzy zaworów silników górnozaworowych (z tzw. zaworami wiszą­cymi) reguluje się za pomocą śrub regulacyjnych w dźwigienkach (rys. 1-15), a w silnikach dolnozaworowych za pomocą śrub regulacyj­nych popychaczy (rys. 1-15). Należy zwrócić uwagę, że niektóre silniki są zaopatrzone w urządzenia do samoczynnej regulacji luzów zaworów (hydrauliczne, rzadziej mechaniczne).Jeżeli luzy zaworów ssących i wydechowych są różne, należy zwra­cać baczną uwagę na grubość blaszek szczelinomierza, by nie popełnić omyłki. Aby ułatwić sobie pracę, można w takim przypadku regulować najpierw wszystkie zawory wydechowe, a następnie ssące.Przystępując do regulowania zaworów w silniku dolnozaworowym należy najpierw zdjąć boczne pokrywy mechanizmu rozrządu. Luz mię­dzy trzonkiem zaworu i śrubą regulacyjną popychacza reguluje się za pomocą kluczy płaskich.W celu wyregulowania zaworów wszystkich cylindrów pokręca się wał korbowy o określony kąt (w zależności od typu silnika i liczby cylindrów) i reguluje się zawory w następnym według kolejności za­płonu cylindrze.Regulacja zapłonu. Niewłaściwie ustawiony zapłon powoduje spadek mocy, przegrzewanie się silnika, detonacje, wzrost zużycia paliwa.W celu przeprowadzenia regulacji ustawienia zapłonu tłok w pierw­szym cylindrze należy ustawić przed zwrotem zewnętrznym (po wyko­naniu suwu sprężania) o kąt obowiązujący dla danego typu silnika, po­sługując się odpowiednim przyrządem lub według oznaczeń na kole zamachowym.Jeden przewód lampki kontrolnej łączy się z zaciskiem przerywacza w rozdzielaczu, a drugi przewód z masą.Gdy tłok znajduje się w położeniu ZZ po suwie sprężania, palec roz­dzielacza powinien znajdować się naprzeciw styku gniazda w pokrywie rozdzielacza, połączonego ze świecą zapłonową pierwszego cylindra, a tuleja garbów rozdzielacza powinna rozpoczynać rozwieranie stykówprzerywacza (sygnalizowane równocześnie przez gaśniecie lampki kon­trolnej). Ściśle można określić moment rozwierania styków za pomocą bateryjki i żarówki. Bardzo wygodna jest kontrola i ustawianie zapłonu za pomocą lampki neonowej, działa­jącej jako stroboskop, włączonej do świecy zapłonowej tego cylindra, według którego ustawia się zapłon.Sposób ustawiania zapłonu zależy od konstrukcji rozdzielacza. W większości współczesnych silników zapłon ustawia się przez prze­kręcanie korpusu rozdzielacza (po uprzednim zluzowaniu śrub ustala­jących).W celu ostatecznego sprawdzenia ustawienia zapłonu zalecane jest przeprowadzenie próby drogowej. Podczas ruchu pojazdu z prędko­ścią 30…50 km/h nagłe całkowite otwarcie przepustnicy (dodanie „ga­zu”) nie powinno wywoływać zjawiska detonacji. Dopuszczalne jest jedynie niezbyt głośne stukanie detonacyjne, występujące podczas roz­pędzania samochodu do prędkości 50 km/h (przy całkowicie otwartej przepustnicy).Jeżeli występuje silne spalanie detonacyjne, zapłon należy opóźnić.

Comments

comments