Koszty przedłużania żywotności pojazdów samochodowych

Względy ekonomiczne przemawiają za tym, aby w ostatecznym rachunku koszt przebiegu 1 kilometra pojazdu samochodowego nie był duży. Koszt środka przewozowego, a więc pojazdu samochodowego, w przeliczeniu na 1 km wyrażamy wzorem:gdzie:Sk — koszt jednego kilometra z tytułu amortyzacji, utrzymania i na­praw pojazdu samochodowego, Sz — koszt zakupu pojazdu samochodowego, Sng — koszt napraw głównych od początku eksploatacji pojazdu aż do kasacji,Su — koszt utrzymania pojazdu (obsług i napraw),K — przebieg pojazdu samochodowego aż do kasacji. We wzorze uwzględniono jedynie koszty amortyzacji oraz utrzymania sta­nu technicznego i napraw pojazdu, ponieważ koszty inne, jak np. paliw i ogumienia, nie zależą od trwałości pojazdu samochodowego i są wprost proporcjonalne do jego przebiegu. Ze wzoru (3) wynika, że koszt jednego kilometra będzie tym mniejszy, im większy będzie przebieg pojazdu samo­chodowego w okresie jego użytkowania, a także im mniejsze sumy zo­staną wydane na zakup, naprawy główne oraz obsługę i naprawy bieżące w tym okresie. W okresie żywotności pojazdu przebieg będzie zależeć od trwałości pojazdu, liczby napraw głównych, jakości używanych materiałów oraz stanu utrzymania pojazdu.Przedłużanie żywotności pojazdu samochodowego przez naprawy główne opłacalne jest tylko do pewnych granic. Opłacalność będzie zależeć zarów­no od kosztu pierwszej naprawy głównej, jak i od kosztów napraw bieżą­cych po każdej naprawie głównej.Podstawowy wzór (3) można przedstawić również w innej postaci:gdzie:S0 — nakłady na obsługę, Sjvb — nakłady na naprawy bieżące.Ponieważ Sz jako koszt zakupu jest wielkością stałą, więc wielkość będzie tym mniejsza, im większy będzie przebieg k w życiu pojazdu sa­mochodowego.Wielkość-7^-, jako koszt obsługi na 1 kilometr, jest wielkością stałą dla ivdanych warunków eksploatacyjno-technicznych, ponieważ wynika z pra­cochłonności obsług i przebiegów międzyobsługowych. Zatem koszt na jeden kilometr sk z naprawą główną wynosi:W celu znalezienia optymalnych rozwiązań, konieczne jest obliczenie ko­sztu sk w kilku wariantach, a mianowicie:bez naprawy głównej,z 1 naprawą główną,z 2 naprawami głównymi,z 3 naprawami głównymi.Koszt sk bez naprawy głównej można wyrazić wzorem:z tym, że do obliczenia wielkości K, SQ i SNb przyjmuje się takie wartości, jakie występują przy eksploatacji pojazdu bez naprawy głównej. Przy liczbie n napraw głównych równanie (5) przybierze postać:Wyliczone według wzorów (6) i (7) koszty 1 kilometra przebiegu należy porównać ze sobą i dokonać wyboru takiego wariantu, który daje naj­mniejsze obciążenie kosztami 1 kilometra przebiegu.Analizując wzór (7), w którym sk i K są funkcją wielu zmiennych, oraz zakładając niezwiększanie kosztów napraw bieżących po naprawach głów­nych stwierdzamy, że:Wynika stąd, że koszt naprawy głównej, rozliczony na przebieg po napra-wie powinien być zawsze niższy od kosztu zakupu pojazdu samochodowe-go, rozliczonego na przebieg możliwy do osiągnięcia, bez naprawy główneji bez wzrostu kosztów napraw bieżących. Na konkretnym przykładzie bę-dzie to wyglądać następująco.Przykład1. Założenie:koszt zakupu autobusu (S2) = 300 000 zł,koszt naprawy głównej autobusu {Sng) = 100 000 zł,przebieg autobusu możliwy do osiągnięcia, bez naprawy głównej (Kbez ng) = 300 000 km,przebieg autobusu po naprawie głównej 100 000 km, koszt obsługi (s0) = 0,30 zł/km,SNbkoszt napraw bieżących ^ = 0,70 zł/km. •2. Obliczenie:a) koszt 1 km przebiegu autobusu przy eksploatacji bez naprawy głównej wyniesie: 300 000 zł300 000 km 0,30 zł/km+°’70 zł/km = 2 zł/kmSk =b) koszt 1 km przebiegu autobusu przy eksploatacji z 1 naprawą główną wyniesie:300 006 z 100 000 złSk = 400 000 km ^°’30 zł/km+ 400 000 km +0>70 zł/km = 2 złW podanym przykładzie koszt naprawy głównej nie zmienił kosztu kilometra. Gdyby koszt naprawy był niższy niż 100 tys. zł, wówczas koszt kilometra malałby. Przy koszcie naprawy wyższym niż 100 tys. zł i zachowaniu tego samego, przebiegu po naprawie, koszt 1 kilometra wzrósłby, co oznaczałoby nieopłacalność zastosowania naprawy głównej.W praktyce sprawa opłacalności napraw głównych jest bardziej skompli­kowana, aniżeli wynikałoby to z podanego przykładu, przede wszystkim z tego względu, że po naprawach głównych zwykle rosną koszty napraw bieżących. Rachunek opłacalności napraw głównych powinien być prze­prowadzony każdorazowo z uwzględnieniem wszystkich elementów kosz­tów.W rezultacie przesłanki ekonomiczne prowadzą do wniosku, że aby prze­dłużyć żywotność pojazdu samochodowego, należy:1) dążyć do możliwie długiego okresu użytkowania samochodów w okre-sie ich żywotności, ponieważ osiągnięcie optymalnych przebiegów obniżykoszty z tytułu amortyzacji,2) długi okres żywotności pojazdu samochodowego nie może być osiąganyza każdą cenę, a w szczególności wzrostem kosztów napraw głównych i na-stępnie kosztów napraw bieżących w przeliczeniu na 1 km przebiegu.Warto jeszcze nadmienić, że bardzo istotny jest całkowity przebieg po-jazdu samochodowego, osiągany w całym okresie eksploatacji. Nie ulegabowiem wątpliwości, że najlepsze wyniki osiąga się przy intensywnej eks-ploatacji (duży przebieg roczny), gdyż w ten sposób skraca się czas dzia-łania czynników niszczących pojazd, niezależnie od jego przebiegu.

Comments

comments