Metody pracy w stacjach obsługi

Przygotowanie pojazdu samochodowego do eksploatacji, zwłaszcza po zna­cznym już przebiegu, wymaga wielu zabiegów, które możemy podzielić na następujące grupy czynności: — utrzymanie pojazdu w czystości,smarowanie i zaopatrzenie w materiały eksploatacyjne,sprawdzanie stanu technicznego,diagnostyka i regulacja w ramach obsługi technicznej,wybudowa zespołów i ich rozbiórka,mechaniczna lub ręczna obróbka części,składanie i zabudowywanie,regulacja po naprawie.Niektóre czynności, prace obsługowe i naprawcze można wykonać prosty­mi narzędziami, stanowiącymi wyposażenie pojazdu lub wyposażenie oso­biste montera samochodowego, bez używania narzędzi specjalnych, urzą­dzeń i obrabiarek. Jednak większość prac zarówno obsługowych, jak i na­prawczych wymaga odpowiednich urządzeń i specjalnego wyposażenia w narzędzia. Również ze względu na dużą liczbę prac z zakresu wąskiej specjalności potrzebni są odpowiednio kwalifikowani pracownicy, specjali­zujący się w niektórych czynnościach.W stacjach obsługi rozróżniamy w zasadzie dwa rodzaje stanowisk pracy, a mianowicie:1) stanowiska, na które wprowadza się pojazd samochodowy i dokonuje na nim czynności obsługowych bądź naprawczych,2) stanowiska do obsługi lub naprawy poszczególnych elementów, wyko­nywanych poza pojazdem.Obsługa techniczna wymaga stanowisk, na których mogą się po­mieścić całe pojazdy samochodowe, odpowiednio przystosowanych do ob­sługi. Są to stanowiska uniwersalne, na których można wykonywać wszy­stkie prace obsługowe. Do niektórych jednak czynności potrzebne będą stanowiska specjalizowane, jak np. do mycia, smarowania i diagnostyki pojazdów.Naprawa pojazdów samochodowych wymaga obu rodzajów stanowisk, a więc zarówno tych, na które można wprowadzić pojazd, jak i stanowisk do naprawy elementów pojazdu poza pojazdem, w specjalizo­wanych warsztatach.Urządzenie i wyposażenie stanowisk zależy od wykonywanych na nich operacji technologicznych.O projektowaniu technologicznym będzie obszernie mowa w drugiej częś­ci książki. Obecnie podano tylko dwa przykłady jakie stanowisko i wy­posażenie będzie potrzebne do naprawy typowych uszkodzeń głowicy, a mianowicie usunięcia uszkodzenia gniazda zaworu oraz do naprawy skrzyni biegów. Operacja naprawy głowicy wymaga stanowiska bezkana-łowego do wymontowania głowicy, następnie do zamontowania jej po na­prawie oraz regulacji i sprawdzenia działania silnika po naprawie. Sama naprawa głowicy wymaga specjalistycznego stanowiska w celu ro­zebrania głowicy, sprawdzenia jej elementów, wymiany lub naprawy usz­kodzonych części i wreszcie ponownego złożenia głowicy. Na stanowisku bezkanałowym wymontowania głowicy z pojazdu potrzebne będzie wy­posażenie monterskie (klucz dynamometryczny) i wózek do transportu części. Natomiast w warsztacie na stanowisku specjalistycznym potrzebne będą specjalne przyrządy, jak przyrząd do sprawdzania głowic na szczel­ność, przyrząd do sprawdzania płaszczyzn, przyrząd do sprawdzania szczel­ności zaworów, przyrząd do montażu zaworów, szlifierka do gniazd za­woru, stół ślusarski z imadłem, prasa zębatkowa stołowa, urządzenia do mycia części w nafcie, półki -na części itd.Uszkodzenie skrzynki biegów będzie wymagało stanowiska dla pojazdu w celu wymontowania uszkodzonej skrzynki, zamontowania jej po napra­wie i sprawdzenia prawidłowości działania po naprawie. W celu umożli­wienia pracy pod pojazdem potrzebny będzie kanał (albo podnośnik hy­drauliczny), wózek do transportu wewnętrznego oraz narzędzia do wymon­towania i zamontowania skrzynki biegów. Sama naprawa skrzynki biegów wymaga już stanowiska specjalistycznego. Potrzebny tu będzie stojak do montażu skrzynki, prasa hydrauliczna, urządzenie do mycia części naftą, komplet wyposażenia do montażu łożysk, ściągacz uniwersalny, stół ślu­sarski z imadłem, przyrząd do sprawdzania luzów międzyzębnych, czuj­nik kompletnie wyposażony, przyrząd do sprawdzania wałków, wózek do transportu zespołów, wózek na części zamienne i regał na części. Z poda­nych tu przykładów wynika, jak trudne jest organizowanie ogólnych sta­nowisk pracy, na których mogłyby być wykonywane wszystkie operacje związane z obsługą i naprawą. Różnorodność prac wymaga specjalnego wyposażenia i narzędzi, które nie sposób jest zgromadzić na jednym sta­nowisku. Nie ma również uniwersalnych specjalistów i dlatego jest potrzeb­ny zarówno podział rzeczowy, jak i stanowiskowy.Przy czynnościach naprawczych pojazdu samochodowego należy zacho­wać następujący tok postępowania: — ujawnienie i zgłoszenie potrzeby naprawy,skierowanie pojazdu na stanowisko naprawcze,określenie rodzaju naprawy,wymontowanie zespołu, podzespołu lub części,naprawa zespołu, podzespołu lub wymiana ich na nowe,zamontowanie naprawionego lub wymienionego zespołu, podzespołu lub części,sprawdzenie działania naprawionego zespołu,skierowanie sprawnego pojazdu na miejsce parkowania w zajezdni po­jazdów sprawnych.Naprawa odbywa się na stanowisku uniwersalnym, jeśli obejmuje sam po­jazd, np. spawanie elementu ramy, usunięcie uszkodzenia instalacji elek­trycznej. Jeśli jednak zachodzi potrzeba wymontowania zespołu, podze­społu lub części, to naprawę wykonuje się w wyspecjalizowanym warszt.i-cie.Obsługi w stacji mogą być wykonywane metodą jednostanowiskową lub wielostanowiskową, czyli potokową lub liniową.Analogiczne naprawy, zwłaszcza zespołów i podzespołów, mogą być wy­konywane na jednym stanowisku, czyli metodą rzemieślniczą albo na wie­lu kolejnych stanowiskach, czyli metodą przemysłową. Ogólnie można przyjąć, że metoda rzemieślnicza występuje wtedy, kiedy cały lub prawie cały zakres czynności obsługowo-naprawczych jest wy­konywany przez tych samych pracowników w. jednym miejscu. Metoda przemysłowa polega na podziale pracy na poszczególnych specja­listów i wykonywaniu jej na wyspecjalizowanych stanowiskach. Wyższość metody przemysłowej nad metodą rzemieślniczą z punktu “wi­dzenia technologicznego i organizacyjnego nie budzi wątpliwości. Wzglę­dy natury praktycznej zmuszają często do wyboru rozwiązania pośred­niego.Tylko w dużych stacjach obsługi i napraw bieżących celowe jest przejście na pełną metodę przemysłową przez mechanizację czynności, specjalizację załogi i miejsc pracy. Nie wydaje się uzasadnione organizowanie linii po­tokowych w stacjach obsługi zajezdni obliczonych na mniej niż na 400 pojazdów samochodowych. Należy bowiem wziąć pod uwagę, że liczba pojazdów samochodowych poddawanych obsłudze technicznej jest w śre­dniej zajezdni niewielka. Przykładowo w zajezdni na 300 pojazdów samo­chodowych tylko 10 pojazdów dziennie przechodzi obsługę OT-1, a 3^4 pojazdów dziennie obsługę OT-2. Do takiej liczby pojazdów organizowanie linii potokowej nie byłoby uzasadnione.Inaczej jednak przedstawiać się będzie sprawa w zakresie obsługi codzien­nej (OC). Jeśli obsługę codzienną wykonuje kierowca, to istnieje możliwość uruchomienia jedynie linii mycia. Jeśli czynności obsługi codziennej przej­mie stacja obsługi, co w naszych warunkach jeszcze nie zawsze jest wska­zane, wtedy można rozważyć uruchomienie liniowej obsługi codziennej. Można się zdecydować na liniową obsługę codzienną pod warunkiem, że będzie pracować w pełni co najmniej przez całą jedną zmianę. Zauważyć jednak należy, że taka linia o dużej przepustowości nie zawsze może być wykorzystana przez pełną zmianę, z uwagi na różne godziny zjazdu po­jazdów samochodowych po pracy.Linie obsługowe OC można urządzić w bardzo dużych zajezdniach lub w stacjach obsługi obsługujących kilka zajezdni. Nie wyklucza to zme­chanizowania prac, np. mycia i suszenia pojazdów samochodowych, szcze­gólnie autobusów na krótkiej linii mycia dwu- lub trzy taktowej, nawet w stacjach obsługi średniej wielkości. Linię potokową, jaką widzimy na rysunku 5.11, do obsługi ciągłej należy stosować w przypadku stałego na­pływu pojazdów samochodowych do jednakowej obsługi, np. mycia auto­busów.Należy zauważyć, że w niektórych zajezdniach były stacje obsługi z li­niami potokowymi dla OC, OT-1 i OT-2, zaniechano jednak ich eksploa­tacji ze względów techniczno-ekonomicznych. Wydaje się, że dopiero prze­znaczenie linii OC także na obsługę OT-1, przy liczbie pojazdów ok. 1500, czyli ok. 50 szt. na OT-1 dziennie, mogłoby uczynić linię ciągłą technicznie-i ekonomicznie uzasadnioną i pożyteczną. Wydaje się jednak, że organizo­wanie potokowej obsługi technicznej OC, OT-1 i OT-2 może być w naszych warunkach rozważane dopiero wówczas, gdy zrealizujemy koncepcję wie­lostopniowego zaplecza technicznego transportu samochodowego, a zwłasz­cza, gdy będzie to zaplecze wspólne dla całej branży.W małych i średnich stacjach obsługi, zatrudniających niewielką liczbę pracowników, nie jest możliwy nie tylko potokowy system pracy i auto­matyzacja, ale nawet pełna specjalizacja miejsc pracy i pracowników. W zakresie prac specjalistycznych małe i średnie stacje obsługi zmuszone są do kooperacji z dużymi stacjami obsługi o pełnym zakresie prac, dys­ponującymi również warsztatami specjalistycznymi.Najlepszym jak dotąd rozwiązaniem w organizacji pracy stacji obsługi jest naprawa samochodów metodą wymiany zespołów i podzespołów. U-możliwia ona znaczne skrócenie przestoju pojazdów samochodowych i mo­że być stosowana także w małych stacjach obsługi, przy współpracy ze stacjami obsługi o pełnym zakresie obsługowo-naprawczym.

Comments

comments