Metody wymiany zespołów i podzespołów

Stosowanie metody wymiany zespołów i podzespołów jest celowe w tych wszystkich przypadkach, w których naprawa pojazdu wymaga wymonto­wania zespołu lub podzespołu, gdyż w znacznym stopniu skraca ona czas naprawy pojazdu i nie podwyższa pracochłonności.Analiza czynności naprawczych samochodu Star wykazała, że przez za­stosowanie metody wymiany zespołów i podzespołów można skrócić o 20 do 80% czas postoju pojazdu samochodowego w naprawie, co ma duże zna­czenie także dla przepustowości stacji obsługi i wykorzystania stanowisk obsługowo-naprawczych.W stacjach obsługi o pełnym zakresie obsługowo-naprawczym uszkodzo­ne zespoły i podzespoły zostają wymontowane z pojazdu samochodowego i przekazane do naprawy na odpowiednio przystosowanych stanowiskach, na których są zatrudnieni wykwalifikowani pracownicy. W średnich i małych stacjach obsługi o niepełnym zakresie obsługowo–naprawczym zespoły i podzespoły są przekazywane do naprawy stacjom wyższego rzędu lub warsztatom specjalizującym się w naprawie zespołów i podzespołów.Uszkodzenie na przykład głowicy wymaga wymontowania jej, rozebrania, sprawdzenia szczelności płaszcza wodnego, płaskości powierzchni przylg-niowej. szczelności zaworów, wymiany uszkodzonych części, złożenia gło­wicy i zamontowania. Uszkodzenie to może być usunięte albo przez na­prawę tej samej głowicy i zamontowanie jej z powrotem do silnika, albo też w drodze wymiany głowicy na inną. Porównanie czasu naprawy po­jazdu bez wymiany głowicy oraz czasu przy wymianie głowicy zawarte jest w tablicy 5.1. Jak wynika z porównania, można skrócić czas trwania naprawy pojazdu przy wymianie głowicy o 66%. Ponadto nie powiększa się przy wymianie pracochłonność ogólna naprawy głowicy. W porówna­niu tym nie uwzględniono możliwości zmniejszenia pracochłonności napra­wy przy przekazaniu głowicy na stanowisko specjalistyczne.Stosowanie metody wymiany zespołów wymaga przygotowania stanowisk do sprawnej wymiany zespołów, a ponadto przy stosowaniu tej metody stacja obsługi powinna dysponować odpowiednim zapasem zespołów i pod­zespołów przeznaczonych do wymiany. Przechodząc na tę metodę stacja powinna ustalić brygady zajmujące się wymianą zespołów uszkodzonych na pojazdach i osobno brygady zajmujące się ich naprawą. Stanowiska pracy, na których dokonuje się wymiany, muszą być wyposażone w urzą­dzenia i przyrządy usprawniające wymianę i transport zespołów, zwła­szcza zespołów ciężkich. Wymiana i zamontowanie może odbywać się, jak już nadmieniliśmy, nawet w małej stacji obsługi, a naprawa w zależności od warunków — we własnych warsztatach lub specjalistycznych war­sztatach naprawczych. Przy naprawie silników wskazana jest kooperacja z zakładami naprawczymi silników.Zakupy zespołów zamiennych nie są ograniczone przepisami finansowymi,ponieważ wszystkie zespoły zakupywane są ze środków obrotowych i trak­tować je należy jak części samochodowe.Właściwa organizacja pracy w stacji obsługi, pracującej metodą wymiany zespołów i podzespołów, wymaga podziału czynności na następujące ope­racje:wymiany zespołów,wymiany podzespołów,naprawy zespołów,naprawy podzespołów,naprawy ram i zawieszeń,naprawy podwozi.Podział na brygady należy dostosować do zadań wynikających z wymie­nionych operacji. W mniejszych stacjach obsługi brygady obsługowo-na-prawcze, obok obsług, wykonują naprawy metodą wymiany zespołów, przekazując wymontowane zespoły brygadom specjalistycznym lub przesy­łając je do warsztatów lub zakładów naprawczych. W dużych stacjach obsługi, w których specjalizacja jest szeroka, przekazuje się wymontowane zespoły i podzespoły na specjalistyczne stanowiska naprawcze. Do zespo­łów ciężkich, na stanowiskach potrzebne są monorelsy, wózki wiszące w ka­nale, podnośniki, wciągarki i stojaki.Stanowisko musi być wyposażone w komplet narzędzi podzielonych na dwie grupy:narzędzi, którymi posługują się monterzy pracujący na poziomie po­stoju samochodu,narzędzi, którymi posługują się monterzy pracujący w kanale pod po­jazdem.Narzędzia do pracy naziemnej powinny być rozmieszczone na tablicach znajdujących się w pobliżu miejsca pracy. Osobno powinny być zgrupo­wane narzędzia uniwersalne i osobno narzędzia specjalne do poszczegól­nych typów i marek samochodów. Narzędzia niezbędne do pracy w kanale umieszcza się wnękach ścian kanału, tak aby nie trzeba było po nie wychodzić lub je podawać.Zastosowanie metody wymiany zespołów wymaga przygotowania odpo­wiedniej puli zespołów wymiennych. Dotyczy to przede wszystkim silni­ków, skrzynek biegów, tylnych mostów, przednich osi, mechanizmów kie­rowniczych. Zespoły te powinny być kompletne, to znaczy silnik z prąd­nicą, rozrusznikiem, gaźnikiem lub pompą wtryskową i sprężarką. Różne są sposoby właściwego ustalenia liczby potrzebnych zespołów i pod­zespołów. Do czynności naprawczych, które można wykonywać metodą wy­miany, ustala się częstotliwość wymiany. zespołu w zależności od prze­biegu pojazdu samochodowego. Można tego dokonać w następujący spo­sób:ustalając wszystkie naprawy, które należałoby wykonać tą metodą i obliczając średnie zapotrzebowanie roczne na te naprawy,stwierdzając dla wybranych pojazdów, po jakich przebiegach wystę­pują poszczególne naprawy,ustalając liczbę napraw, które można wykonać metodą wymiany w cią­gu pewnego okresu.Tak obliczone zapotrzebowanie może być podstawą do obliczenia norma­tywu zespołów sprawnych, którymi powinny rozporządzać brygady na­prawcze. Zapas ten należy zwiększyć dla każdego zespołu o tyle, ile wy­nosi czas naprawy zespołu pomnożony przez liczbę zespołów sprawnych. Na konkretnym przykładzie będzie wyglądać to następująco.Na każdy dzień potrzebne są 3 sprawne silniki. Czas trwania naprawy sil­nika wynosi 3 dni. Liczba silników wymiennych będzie więc wynosiła:3 + 3-3 = 12Mając 12 silników w puli zawsze 3 silniki będą gotowe do wymiany. Okre­ślenie dni naprawy i sprawności silników podane jest w tablicy 5.2. Okre­ślone tą metodą liczby potrzebnych zespołów w zajezdni zakładu transpor­towego, mającego 200-^250 samochodów Star, pracujących w ciężkich wa­runkach, podano w tablicy 5.3.Zapotrzebowanie na podzespoły dla pojazdów samochodowych średniej ła­downości, w zajezdni na 200-^-250 pojazdów, jest podane w tablicy 5.4. Wymiana ciężkiego silnika w pojeździe samochodowym wymaga specjal­nego wózka, który by umożliwił wprowadzenie silnika do ramy i wypro­wadzenie go z ramy.Przy wymianie silnika, np. autobusu Jelcz, wykonuje się czynności wyma­gające ogółem 8,15 roboczogodzin, na które składają się:wprowadzenie, ustawienie i zabezpieczenie samochodu na stanowisku wymiany zespołów 0,50 rbh,wybudowanie osłony chłodnicy 0,20 rbh,rozłączenie i wybudowanie chłodnicy 0,50 rbh,ustawienie wózka specjalistycznego pod silnik 0,30 rbh,rozłączenie i wybudowanie poprzeczki zawieszenia przedniejczęści silnika 0,45 rbh,rozłączenie instalacji elektrycznej 0,25 rbh,rozłączenie instalacji paliwowej 0,25 rbh,rozłączenie silnika z układem napędowym 0,30 rbh,rozłączenie silnika z układem dźwigien, sprzęgła i instalacji paliwowej 0,25 rbh,osadzenie na wózku i wysunięcie silnika z ramy samochodu 0,45 rbh,oczyszczenie i sprawdzenie przedniej części ramy i zawie­szeń 1,00 rbh,wprowadzenie silnika do ramy 0,45 rbh,zabudowanie poprzeczki zawieszenia przedniej części silnika 0,45 rbh,połączenie silnika z układem napędowym 0,30 rbh,połączenie silnika z układem dźwigni 0,25 rbh,połączenie instalacji elektrycznej 0,25 rbh,połączenie układu paliwowego 0,25 rbh,wysunięcie wózka spod silnika 0,30 rbh, tzabudowanie i połączenie chłodnicy 0,25 rbh,zabudowanie osłony chłodnicy 0,20 rbh,próba silnika na stanowisku roboczym i przekazanie pojazdudo eksploatacji 2,00 rbh.Wymiany silnika dokonuje brygada w składzie 2 monterów podwoziowych , i 2 pomocników monterów. Czas postoju pojazdu samochodowego przy wymianie silnika wynosi 4 godziny. Stopień wykorzystania czasu robo­czego wynosi ok. 0,5. Pełne wykorzystanie czasu roboczego nie jest mo­żliwe, ponieważ nie wszystkie operacje wymagają 4 osób. W obliczeniach czasu potrzebnego na wymianę silnika nie uwzględniono transportu we­wnątrzzakładowego biorąc pod uwagę, że sprawny silnik wymienny ocze­kuje na wózku silnikowym. Nie uwzględniono również czynności zwią­zanych z przygotowaniem wyposażenia, ponieważ wymiany silnika po­winno się dokonywać na stanowisku z pełnym wyposażeniem. Wymiana przedniej osi wymaga stanowiska kanałowego, przesuwnego wózka z podnośnikiem wiszącym w kanale, podnośnika unoszącego przód pojazdu oraz urządzeń zabezpieczających przed opadnięciem uniesionego pojazdu. Przy wymianie osi przedniej wykonuje się czynności wymagające ogółem ok. 3 roboczogodzin. Wymiany osi przedniej dokonuje brygada w składzie: 1 monter podwoziowy, 1 pomocnik montera, 1 uczeń. Czas prze­stoju pojazdu przy wymianie osi przedniej wynosi ok. 1,5 godziny. Sto­pień wykorzystania czasu roboczego wynosi ok. 0,5 (bez ucznia). Wymia­ny osi przedniej dokonuje się wraz z kołami i ogumieniem. W przypadku potrzeby wymiany kół czas związany ze zdjęciem i założeniem kół należa­łoby doliczyć.Wymiana mechanizmu kierowniczego nie wymaga specjalnych urządzeń. Czynności wymiany, jak wynika z obserwacji, wymagają ogółem ok. 2,5 rbh. Wymiany układu mechanizmu kierowniczego dokonuje brygada w składzie: 1 monter podwoziowy, 1 pomocnik montera, 1 uczeń. Czas prze­stoju pojazdu wynosi ok. 1,5 godziny. Stopień wykorzystania czasu robo­czego Wynosi 0,75.Wymiany skrzynki biegów dokonuje się przy użyciu wózka z podnośni­kiem. Czas czynności wymiany, jak wynika z doświadczeń, wynosi ok. 2,5 rbh. Wymiany dokonują: 1 monter podwoziowy, 1 pomocnik montera, 1 u-czeń. Czas postoju przy wymianie skrzynki biegów wynosi 1,5 godziny. Stopień wykorzystania czasu roboczego wynosi 0,75.Wymiana tylnego mostu odbywa się przy użyciu wózko-podnośnika wi­szącego w kanale albo nawierzchniowego. Czynności wymiany wymagają ok. 4,60 rbh i wykonują je: 1 monter podwoziowy, 2 pomocników montera, 1 uczeń. Czas postoju pojazdu samochodowego przy wymianie tylnego mostu wynosi ok. 1,80 godziny. Stopień wykorzystania czasu roboczego 0,85. Przy wymianie uwzględniono most wraz z kołami. Przy wymianie kół czas odpowiednio wzrośnie.Przy stosowaniu wymiany zespołów w stacji obsługi liczenie kosztów nie powinno przysparzać większych trudności. Istnieją dwie możliwości pra­widłowego prowadzenia rachunku kosztu:zespół wymontowany, uszkodzony, odciąża koszty naprawy w wyso­kości zryczałtowanej części wartości nowego zespołu, np. w 30%; zespół zamontowany do pojazdu obciąży w pełni koszty według ewidencyjnej wartości w magazynie; jeżeli jest to zespół nowy, obciążenie wyniesie 100% ceny nowego zespołu, a jeżeli naprawiany, to obciążenie wyniesie 30% wartości zespołu nowego’plus rzeczywisty koszt naprawy;rejestruje się, z jakiego pojazdu zespół wymontowano: koszt naprawy zespołu obciąża pojazd, z którego został wymontowany, ponadto pojazd zostaje obciążony kosztami rzeczywistego przebiegu zespołu na tym sa­mochodzie; koszty zamontowanego zespołu regenerowanego nie obciąża­ją pojazdu.Są także dwa rodzaje obrotu zespołami wymiennymi, a mianowicie:obrót magazynowy, stosowany w jednostkach dysponujących niewielką liczbą pojazdów, a także niewielkim asortymentem podzespołów wymiennych,obrót rozliczeniowy stosowany w jednostkach o dużej liczbie pojazdów i szerokim asortymencie podzespołów wymiennych. W obrocie magazynowym podzespoły wymontowane z pojazdu i nadające się do na­prawy w każdym przypadku oddawane są do magazynu części z dowodem ZW (Zwrot Wewnętrzny) i zaprzychodowane przez magazyn z ustaloną wartością. Zespoły zamontowane do pojazdu na ich miejsce pobierane są z magazynu na podstawie dowodu RW (dowód Rozchodu Wewnętrznego). Znajdujące się w magazynie zespoły magazyn przekazuje do naprawy bry­gadom naprawczym własnej stacji obsługi, co kwalifikowane jest jako pro­dukcja na magazyn, lub do specjalizowanych obcych zakładów’ napraw­czych. Ten tradycyjny obrót podzespołami nie sprzyja sprawnemu dzia­łaniu stacji obsługi.W systemie rozliczeniowym sprawne podzespoły są zgromadzone w wy­dzielonym podręcznym magazynie podzespołów. Należy przyjąć zasadę, że w żadnym przypadku nie mogą tam znajdować się podzespoły nies­prawne. Dopuszczenie niesprawnych podzespołów do podręcznego maga­zynu zamieniłoby go po pewnym czasie w magazyn podzespołów niespra­wnych, a poza tym uniemożliwiałoby bieżącą kontrolę zabezpieczenia do­statecznej liczby podzespołów dla grupy obsługowej.Aby uprościć rozliczeniowy obrót podzespołami, mistrzowie lub brygadzi­ści zmianowi powinni być zaopatrzeni w marki kontrolno-wymienne, od­powiednio oznaczone literami: O — dla mistrzów brygad obsługowych, N — dla mistrzów brygad naprawczych *> oraz nazwisko lub numer właś­ciciela marki. Liczba marek znajdujących się w posiadaniu każdego mis­trza uzależniona jest od liczby pracowników na zmianie i asortymentu podzespołów w podręcznym magazynie. Marki te powinny różnić się wiel­kością, kolorem lub kształtem od marek narzędziowych. Podzespół wymontowany z samochodu monter grupy obsługowej przeka­zuje do naprawy grupie naprawczej, a nowy lub naprawiony podzespół z podręcznego magazynu otrzymuje za markę O swojego mistrza (bryga­dzisty) zgodnie z obiegiem na rysunku 5.12. Ponieważ jednak za uzupeł­nienie magazynu sprawnymi podzespołami jest odpowiedzialny mistrz (brygadzista) grupy naprawczej, który oddając podzespoły naprawione, wycofuje z magazynu marki, słuszniejsze jest, aby monter pozostawiając u mistrza grupy naprawczej podzespół do naprawy, od niego pobrał markę N i za nią otrzymał podzespół sprawny z magazynu. Wtedy kontrola ma­gazynu ujawnia, gdzie znajduje się każdy podzespół (czyja marka znaj­duje się na miejscu brakującego zespołu), a mistrz grupy naprawczej wy­cofuje swoje marki oddając do magazynu naprawiony podzespół. Powyż­szy sposób może być stosowany na zmianie dziennej, gdy pracują zarów­no brygady obsługowe, jak i naprawcze.Gdy na zmianie popołudniowej i nocnej pracują tylko brygady obsługowe, nie pracują natomiast brygady naprawcze, wymontowane podzespoły nie­sprawne nie mogą być przekazane ani do brygad naprawczych, ani do podręcznego magazynu. Dlatego też podzespoły wymontowane na zmianie popołudniowej pozostają u mistrza brygady obsługowej, a nowe lub na­prawione podzespoły z magazynu pobierane są za jego marką O.Przekazując zmianę mistrz zmiany popołudniowej oddaje mistrzowi zmia­ny nocnej wymontowane podzespoły, po czym obaj udają się do podręcz­nego magazynu, z którego mistrz zmiany popołudniowej wycofuje swoje marki O w zamian za marki O mistrza zmiany nocnej. Teraz mistrz zmiany nocnej odpowiada za te zespoły.Podzespoły wymontowane w czasie zmiany nocnej również pozostają u mi­strza do chwili rozpoczęcia pracy przez brygady naprawcze. Rano mistrz zmiany nocnej przekazuje wszystkie posiadane podzespoły niesprawne do brygad naprawczych w zamian za marki N, które przekazuje do podręcz­nego magazynu, wycofując własne marki O (rys. 5.13). Praca stacji ob­sługi powinna być w zasadzie ustawiona w ten sposób, by zapewnić dyżur w ciągu całej doby, a tym samym bezpośrednią łączność pomiędzy wszyst­kimi zmianami. W przypadku braku tej łączności, jeśli np. stacja nie pra-cuje na zmianie nocnej, podzespoły przeznaczone do naprawy powinny być zabezpieczone w pomieszczeniu mistrza, a liczba ich i rodzaj odnotowane w książce raportów zmianowych. Mistrz zmiany dziennej sprawdza liczbę podzespołów do naprawy z zapisem w książce raportów zmianowych, od­daje je brygadom naprawczym w zamian za marki N i wycofuje z ma­gazynu marki O swojego zmiennika, oddając mu je przy przekazywaniu zmiany.Marka kontrolna otrzymana przez magazyniera powinna być umieszczona na regale w miejsce wydanego podzespołu. Jeśli brygady naprawcze pra­cują tylko na dziennej zmianie, w podręcznym magazynie podzespołów mo­gą się znajdować jedynie marki kontrolne N na zmianie dziennej oraz marki kontrolne O na zmianie popołudniowej i nocnej. Do obowiązków magazyniera podręcznego magazynu będzie należało:dopilnowanie, by bezpośrednio po rozpoczęciu zmiany dziennej wymie­niono wszystkie marki O zmiany popołudniowej i nocnej na marki N bry­gad aktualnie pracujących,oddawanie marek N brygadzistom naprawczym w zamian za przeka­zywane podzespoły naprawione,dopilnowanie, by z chwilą ukończenia zmiany dziennej w podręcznym magazynie znajdował się pełny stan naprawionych podzespołów, a więc nie było w nim żadnej marki N,czuwanie, by stanowi księgowemu odpowiadał ilościowy stan faktycz­ny podzespołów sprawnych plus liczba marek N lub O.Marki kontrolne O danego mistrza mogą być przyjmowane przez maga­zyniera od monterów jego brygady pod warunkiem, że jest on obecny w pracy na swojej zmianie i przed rozpoczęciem pracy skompletował swo­je marki. W przypadku nieobecności mistrza marki jego mogą być prze­kazane do użytkowania pracownikowi zastępującemu go na zlecenie kie­rownika stacji obsługi, który informuje o tym magazyniera i dokonuje odpowiedniej adnotacji w raporcie stacji obsługi.Po zakończeniu pracy przez brygady naprawcze poza magazynem, w po­mieszczeniach brygad naprawczych mogą pozostawać podzespoły niespra­wne tylko w przypadkach uzasadnionych i za wiedzą kierownika stacji obsługi. Przed zakończeniem pracy brygad naprawczych kierownik stacji obsługi powinien sprawdzić, czy podręczny magazyn jest przygotowany do pracy na II i III zmianie oraz czy znajdujące się w nim marki N pozo­stają tam za jego zgodą.Mistrz lub brygadzista sprawdza stan techniczny i kompletność podzespo­łów przyjmowanych do naprawy. Wszystkie części zamienne i materiały techniczne do naprawy podzespołu pobiera się z magazynu głównego na podstawie dowodu RW, wystawionego na numer tego pojazdu, z którego wymontowano podzespół. Numer ten uwidoczniony jest na przywieszce do naprawianego podzespołu.Kwalifikacje przydatności podzespołów niesprawnych do dalszej eksplo­atacji prowadzi brygada naprawcza. W razie zakwalifikowania podzespołu na złom brygada naprawcza powinna wymontować z podzespołu elementy nadające się do naprawy innych podzespołów, a resztę zdać do magazynu. Na miejsce złomowanego podzespołu pobiera się z magazynu głównego no­wy podzespół za dowodem RW, wypisanym na ten pojazd, z którego zdjęto podzespół złomowany. Przed przekazaniem nowego podzespołu do podrę­cznego magazynu konieczne jest sprawdzenie jego działania i ewentualnie wyregulowanie. Mistrzowie lub brygadziści brygad obsługowych nie mają prawa pobierania z magazynu głównego nowych podzespołów, które objęte są asortymentem podręcznego magazynu. W przypadku awaryjnego zuży­cia podzespołu mistrz grupy naprawczej melduje o tym kierownikowi stacji obsługi, który kwalifikuje tę naprawę jako poawaryjną i wszczyna odpowiednie postępowanie przewidziane przed wystąpieniem tego typu napraw.Podręczny magazyn podzespołów powinien być czynny w czasie wszyst­kich pracujących zmian stacji obsługi. Z tego względu korzystne jest umie­szczenie magazynu przy wypożyczalni narzędzi, a nawet połączenie go z wypożyczalnią tak, aby pracownik obsługujący wypożyczalnię narzędzi mógł jednocześnie obsługiwać magazyn podzespołów.Podzespoły, w liczbie ustalonej przez kierownictwo techniczne, przekazu­je się z magazynu ogólnego do podręcznego magazynu podzespołów na podstawie ustalonej listy za dowodami MM (Przesunięcie Międzymagazy-nowe). Podzespoły znajdujące się w obiegu pomiędzy podręcznym maga­zynem, pojazdem i brygadami naprawczymi obciążają swoją wartością normatywy magazynowe. Koszt podzespołu obciąża koszty napraw dopie­ro wówczas, gdy podzespół zostaje złomowany, a na jego miejsce pobiera się nowy podzespół z magazynu ogólnego za dowodem RW. Na podstawie dowodów MM zakłada się w podręcznym magazynie podze­społów kartotekę magazynową, w której na oddzielnych kartach wpisane są liczby podzespołów pozostających na stanie magazynu, bez względu na ich wartość (nowe i po naprawie na jednej karcie). Zmiany stałego licz­bowego stanu podręcznego magazynu podzespołów, np. zwiększenie asor­tymentu lub stanu liczbowego, dokonuje się na podstawie dodatkowej li­sty, akceptowanej przez nadzór techniczny, za dowodami MM, z jednocze­snym uaktualnieniem kartoteki.Magazynierem podręcznego magazynu podzespołów powinien być, zgodnie z obowiązującymi przepisami o prowadzeniu magazynów, pracownik umy­słowy stacji obsługi, który prowadzi kartotekę magazynu i załatwia spra­wy ewidencyjne. Wydawania podzespołów sprawnych i przyjmowania pod­zespołów naprawionych dokonują na wszystkich zmianach pracownicy fi­zyczni, przy czym mogą to być pracownicy wypożyczalni narzędzi. Pra­cownik umysłowy i pracownik fizyczny, prowadzący podręczny magazyn podzespołów, podpisują umowę o współodpowiedzialności materialnej za ewentualne braki magazynowe.Podzespoły należy magazynować na regałach, dostosowanych do asorty­mentu i liczby poszczególnych zespołów. Przy poszczególnych pozycjach magazynowych powinny znajdować się trwale przymocowane do regałów wywieszki, zawierające: markę i typ samochodu, nazwę podzespołu, liczbę podzespołów pozostającą na stanie podręcznego magazynu. Część wywieszki, na której wypisana jest liczba zespołów, powinna być wymienna. Liczba podzespołów wpisana do kartoteki powinna być zgodna z liczbami wpisanymi na wymiennych częściach wywieszek magazyno­wych na regałach. Wymienne części wywieszek powinny być zakładane i wymieniane przez magazyniera podręcznego magazynu i opatrzone jego podpisem. Obok wywieszek należy przewidzieć miejsce na zawieszanie marek kontrolno-wymiennych.Doraźna kontrola stanu magazynu polega na porównaniu stanu liczbowego na wywieszce z faktyczną liczbą podzespołów lub marek kontrolno-wy­miennych. Niezależnie od kontroli liczbowego stanu podzespołów, w usta­lonych okresach dokonuje się komisyjnego remanentu podzespołów przy udziale pracowników księgowości, pionu technicznego i zaopatrzenia. Spo­rządza się w tym przypadku remanent konfrontowany z ewidencją księ­gową magazynu zespołów, prowadzoną przez komórkę finansowo-księgo­wa w specjalnych księgach remanentów.Dopuszcza się wydzielenie niektórych podzespołów z podręcznego maga­zynu (podzespoły duże i ciężkie, jak np. chłodnice, zbiorniki paliwa, reso­ry) i umieszczanie ich na odpowiednich regałach bezpośrednio na stanowi­skach naprawczych. Regał taki należy traktować jako filię podręcznego magazynu podzespołów, a obrót nimi prowadzi się analogicznie, jak w pod­ręcznym magazynie z tym, że odpowiedzialność za stan liczbowy ponoszą mistrzowie lub brygadziści brygad obsługowo-naprawczych. Mistrz lub brygadzista zmiany dziennej obowiązany jest dopilnować, aby brygady uzupełniły stan naprawionych podzespołów do liczby zaplanowa­nej. Liczbę pozostawionych podzespołów sprawnych i do naprawy należy odnotować w książce raportów zmianowych. Naprawa pojazdów samocho­dowych metodą wymiany zespołów i podzespołów nabrała dużego znacze­nia, gdy ograniczone zostały naprawy całopojazdowe. Okazało się, że w wie­lu przypadkach można i należy zastępować naprawy całopojazdowe wy­mianą zespołów i podzespołów.Przepisy gospodarki samochodowej i finansowe dopuszczają finansowanie wszystkich napraw bieżących i głównych z jednego źródła finansowania w ciężar kosztów własnych.

Comments

comments