Metody wyznaczania obsługi technicznej pojazdów samochodowych

Częstotliwość wykonywania obsługi technicznej zależy od warunków, w ja­kich pracują pojazdy samochodowe. Biorąc pod uwagę te warunki czę­stotliwość obsługi technicznej ustala się na podstawie instrukcji fabrycz­nej. Przebiegi międzyobsługowe mogą być wydłużane ponad ustalenia in­strukcji fabrycznej, gdy warunki pracy pojazdu są wyjątkowo lekkie, a ta­kże zmniejszane, gdy warunki pracy pojazdów są wyjątkowo ciężkie i tru­dne. Obsługi techniczne sezonowe, przed okresem letnim i zimowym, mają na celu przygotowanie pojazdu do eksploatacji w warunkach atmosfery­cznych w danym okresie. Obsługa przygotowująca pojazd do okresu zimo­wego powinna być wykonana przed końcem października, zaś obsługa przy­gotowująca do okresu letniego przed końcem marca każdego roku. Nowy system obsług i napraw pojazdów samochodowych nie ustala sztywnychnorm częstotliwości obsług, pozostawiając to do ustalenia użytkownikom na podstawie zaleceń fabrycznych.W przypadku wykonywania przez pojazd niewielkich przebiegów, obsługaOT-1 powinna być wykonywana przeciętnie raz w miesiącu, obsługa OT-2raz na 6 miesięcy, a obsługa OT-3 co .najmniej raz w roku.Jest kilka metod wyznaczania obsługi technicznej. Niektóre przyjmują jakopodstawę przebieg międzyobsługowy, inne okres międzyobsługo-wy.Metoda wyznaczania obsługi w zależności od przebiegu międzyobsługo-wego wymaga stałego śledzenia przebiegu pojazdu w kilometrach. Po po­wrocie pojazdu z pracy dyspozytor odbiera kartę drogową i po zweryfiko­waniu jej zgłasza pracownikowi wyznaczającemu obsługę liczbę przeje­chanych kilometrów. Przy dużej liczbie pojazdów samochodowych metoda ta wymaga zatrudnienia do tej rejestracji osobnego pracownika, zwłaszcza wtedy, kiedy kierowcy licznie powracają do zajezdni.Przebieg faktyczny pojazdu samochodowego w danym dniu rzadko odpo­wiada przebiegowi wymaganemu do obsługi. Przy stosowaniu metody obli­czania obsługi technicznej na podstawie pojazdu w kilometrach, trzeba za­stosować pewną tolerancję, a mianowicie dopuszczenie odchyleń w grani­cach 10%, które nie powodują ujemnych skutków dla pojazdu i umożli­wiają sprawne realizowanie systemu obsługowego.Obsługę techniczną OT-1 i OT-2 można wyznaczać również metodą graficzną na podstawie prowadzonego grafiku (tabl. 2.2). Grafik prze­biegu pojazdów można prowadzić wykreślając kreski poziome, które prze­cinając się z liniami pionowymi należnej obsługi wskazują, kiedy należy ją wykonać.Skalę wyznaczają kreski pionowe na grafiku, poprowadzone co 250 lub 500 km. Gdy pozioma kreska przebiegu pojazdu przetnie się z podwójnąkreską pionową, należy pojazd samochodowy skierować do stacji obsługi na przypadającą obsługę techniczną.Metoda graficzna wyznaczania obsługi technicznej, odpowiednia dla śred­nich i małych zajezdni jest niewygodna w zajezdniach grupujących znacz­ną liczbę pojazdów samochodowych, ponieważ należałoby wtedy sporzą­dzać ogromne tablice-grafiki. Poza tym, aby metoda ta była dokładna, wymaga nanoszenia na wykres, oprócz kresek, również aktualnego prze­biegu ogólnego zapisanego cyfrowo. Dlatego w większych zajezdniach znaj­duje zastosowanie inna metoda, a mianowicie metoda kartotekowa wyzna­czania obsługi technicznej.Metoda kartotekowa polega na tym, że dla każdego nowego po­jazdu samochodowego, a także dla pojazdu po naprawie głównej, zakłada się w odpowiedniej skrzynce oddzielną kartę obsług technicznych, według wzoru podanego w tablicy 2.3. Po przyjeździe pojazdu do zajezdni, dyżur-ny pracownik wpisuje na kartę aktualną datę i liczbę przejechanych kilo­metrów. Dodając liczbę kilometrów dziennego przebiegu do przebiegu ogól­nego w następnej rubryce, otrzymać można każdorazowo łączny przebieg od początku eksploatacji nowego pojazdu lub też od ostatniej naprawy głównej i na tej podstawie wyznaczać terminy poszczególnych obsług te­chnicznych. Badania prowadzone w poprzednich latach w jednostkach do­świadczalnych PKS wykazały, że nawet dość znaczne odchylenia w prze­biegach międzyobsługowych, dochodzące do 20%, nie miały ujemnego wpły­wu na stan techniczny pojazdów samochodowych. Stąd dopuszczalna jest pewna tolerancja w terminach wyznaczania obsług technicznych, oczywi­ście pod warunkiem rzetelnej opieki kierowcy nad pojazdem w okresie międzyobsługowym oraz dokładnego wykonania samej obsługi technicz­nej.Wyznaczanie obsługi technicznej na podstawie przebiegu pojazdu w ki­lometrach stanowi pewne utrudnienie w pracy stacji obsługi. Przy tej me­todzie istnieje możliwość spiętrzenia się liczby pojazdów samochodowych wymagających obsługi w poszczególnych dniach. Bardzo łatwo o możli­wość spiętrzenia się liczby pojazdów oczekujących na obsługę. Brak prze­pustowości w samej stacji obsługi może spowodować wydłużenie się prze­stoju technicznego i obniżenie współczynnika gotowości technicznej. Stosowanie w praktyce wzmiankowanej już tolerancji w wyznaczaniu ob­sług technicznych umożliwia równomierne rozłożenie wykonawstwa obsłu­gi technicznej na poszczególne dni tygodnia, a nawet miesiąca. W tym celu należy przejść z systemu kilometrowego wyznaczania obsługi technicznej na system okresowy.Podstawą do opracowania okresowego harmonogramu obsług technicznych,nazywanego także systemem czasowym, będą w dalszym ciągu przebiegi międzyobsługowe. Różnica polega na tym, że w systemie okre­sowym (czasowym) dzieli się wszystkie pojazdy na grupy o zbliżonych przeciętnych przebiegach i sporządza się z góry harmonogram obsług tech­nicznych na podstawie średniego dziennego przebiegu w danej grupie. Sporządzanie harmonogramów grupowych pozwoli na bardziej równomier­ne rozłożenie obsługi technicznej tak, aby każdego dnia stacja obsługi ob­ciążona była jednakowo. W dużych stacjach obsługi technicznej i napraw bieżących system okresowy (czasowy) pozwala na uniknięcie zarówno przestojów, jak i spiętrzenia się robót.Pewne zakłócenia w okresowym harmonogramie wyznaczania obsług te­chnicznych mogą spowodować pojazdy samochodowe, które przez dłuższy okres pozostają poza zajezdnią, ze względu na rodzaj wyznaczonych za­dań eksploatacyjnych. Pojazdy te w dni wyznaczonej obsługi technicznej mogą być nieobecne w zajezdni i dlatego niezbędne będzie kilkudniowe opóźnienie lub wyprzedzenie wykonania obsługi technicznej tak, aby nie powodować zmian w harmonogramie. Wyznaczanie z góry obsługi tech­nicznej dla pojazdów samochodowych umożliwia dyspozytorni bardziej pla­nowe wykorzystanie pojazdów będących w dyspozycji. Umożliwia też prze­widywanie wykonania należnej obsługi technicznej nawet poza zajezdnią własną, w innej stacji obsługi.W przyjętym systemie czasowym podstawą wyznaczania obsług technicz­nych może i powinien być harmonogram półroczny, sporządzony dla wszy­stkich pojazdów w zajezdni. Przy opracowaniu takiego harmonogramu nie­zbędne jest zestawienie faktycznego przebiegu pojazdów za ostatnie pół­rocze. Zestawienie to powinno uwzględniać podział wszystkich pojazdów samochodowych na grupy, w zasadzie na pięć grup, a mianowicie:I grupa — autobusy,II grupa — samochody ciężarowe zatrudnione w przewozach lokalnych,grupa — samochody ciężarowe zatrudnione w przewozach międzywo­jewódzkich,grupa — samochody dostawcze,V grupa — samochody osobowe.Zależnie od specyfiki pracy danej jednostki transportowej liczba grup może być mniejsza lub większa. Ze względu na tygodniowy cykl pracy stacji obsługi okresy międzyobsługowe powinny być określone w tygod­niach, jak to uczyniono w podanym przykładzie.PrzykładŚredni przebieg półroczny w grupie autobusów wyniósł 31 150 km. Przyjmując pełny przebieg międzyobsługowy między kolejnymi OT-2 10 000 km, liczba obsług w pół­roczu wynosi: 31 150 :10 000 = 3,1.W ciągu pół roku, czyli na 26 tygodni pełnych przebiegów międzyobsługowych przy­pada 3,1 obsług. Stąd okres jednego przebiegu międzyobsługowego w tygodniach wynosi: 26 : 3,1 = 8,5,w zaokrągleniu przyjmuje się 8 tygodni.Ponieważ pełny przebieg międzyobsługowy 10 000 km składa się z 4 przebiegów po 2500 km każdy, plan obsługi będzie następujący: po 2 tygodniach — OT-1, po 4 tygodniach — OT-1,.po 6 tygodniach — OT-1, po 8 tygodniach — OT-2 itd., z tym że co trzecią OT-2 zastępuje OT-3. Oznaczą to wykonywanie obsług przy każdym samochodzie co 2 tygodnie.Przy ustalaniu okresów międzyobsługowych nie należy przyjmować zasa­dy, by obsługa sezonowa była przeprowadzana razem z OT-2. Spiętrzenie OT-2 w jednym terminie, przy przejściu od okresu letniego do zimowego, może spowodować poważne zakłócenia w pracy stacji obsługi, a celem harmonogramu jest jak najbardziej równomierne rozłożenie tych prac. W momencie przejścia z systemu kilometrowego na system czasowy (okre­sowy) wyznaczania obsługi technicznej, konieczne jest skrócenie lub wy­dłużenie przebiegów OT dla poszczególnych pojazdów w ten sposób, by sumarycznie pracochłonność obsług w poszczególnych dniach była możli­wie jednakowa. Należy również dążyć do tego, aby liczba poszczególnych rodzajów obsług była codziennie możliwie jednakowa.Po wykonaniu w ten sposób harmonogramu wszystkie pojazdy dzieli się na 12 dni roboczych (jeśli stacje obsługi pracują 6 dni w tygodniu) i okre­śla się, ‘w którym dniu dwutygodniowego okresu każdy pojazd będzie pod­stawiany na stację obsługi w celu wykonania planowej obsługi (OT-1 lub OT-2). W przypadku, gdyby przebiegi były mniejsze, a obsługa wypadała nie co 2 tygodnie, lecz co miesiąc, podział następowałby na 25 dni robo­czych.Napraw bieżących nie planuje się z góry. Wykonuje się je w miarę ujaw­nienia potrzeby takiej naprawy, najczęściej w wyniku przeglądu przy ob­sługach technicznych (OC, OT-1, OT-2, OT-3) lub zgłoszenia niesprawności pojazdu.Naprawy główne planuje się na podstawie zakładowych przebiegów mię-dzynaprawczych, tj. gdy stan techniczny pojazdu samochodowego wyma­ga przywrócenia mu (przez naprawę większości zespołów) normalnej zdol­ności eksploatacyjnej.Prace Instytutu Transportu Samochodowego, prowadzone w ubiegłych la­tach w doświadczalnych jednostkach PKS, wykazały, że niektóre czynno­ści obsługowe można wykonywać rzadziej, aniżeli przewidziano to w ob­słudze technicznej OT-2.Stwierdzono, że po przebiegu 5000 km, a nawet 10 000 km skrzynia kor­bowa i miska olejowa są wystarczająco czyste. Pierwsze osady wytrącają się z oleju i zaczynają się odkładać po około 20 000 km. Prędkość nara­stania tych osadów zależy od stanu technicznego silnika; zanieczyszczenia te zaczynają być niebezpieczne dla silnika po ok. 50 000 km, dlatego zdej­mowanie miski olejowej i czyszczenie jej przy każdej OT-2 jest nieuza­sadnione.Jeżeli uszczelki piasty koła są w dobrym stanie technicznym, to smar w piastach utrzymuje się przez około 80 000 km, zachowując dostateczną czystość. Zdejmowanie zatem piast przy każdej OT-2 jest technicznie nie­uzasadnione. Wielokrotne zdejmowanie piast może ponadto prowadzić do uszkodzenia pochwy tylnego mostu i zwrotnic.Inny przykład to łożyska w skrzyni biegów i przekładni głównej, które są nadmiernie zużyte dopiero po przebiegu około 70 000 km. Dzięki tym badaniom wyodrębniono czynności obsługowe, które nie muszą być wyko­nywane przy każdej OT-2, lecz rzadziej i podzielono je na dwie grupy: czynności wykonywane co 30 000 km oraz czynności wykonywane co 60 000 km.Co ok. 30 000 km (a więc co trzecią OT-2) przeprowadza się:sprawdzenie ciśnienia w poszczególnych cylindrach (pracochłonność 0,24 rbh),zdjęcie głowicy, oczyszczenie komór spalania, dotarcie zaworów, zało­żenie głowicy, regulację luzu zaworów (ok. 5 rbh),wybudowanie gaźnika, rozebranie, przemycie, sprawdzenie, wymianę dysz, złożenie, regulację (ok. 1 rbh),zdjęcie i oczyszczenie miski olejowej silnika, oczyszczenie siatek filtra­cyjnych, sprawdzenie łożysk (ok. 3 rbh),zdjęcie głowicy sprężarki, oczyszczenie zaworów i sprężyn (ok. 0,75 rbh),sprawdzenie bębnów hamulcowych i nakładek, sprężyn i tarcz hamul­cowych (ok. 2,5 rbh),regulację luzu mechanizmu kierowniczego (ok. 0,20 rbh),sprawdzenie i regulację ustawienia kół (ok. 1 rbh),część czynności obsługowych elektrotechnicznych (ok. 1,25 rbh). Co ok. 60 000 km (a więc co szóstą OT-2) wykonuje się:wymontowanie piast kół, kontrolę łożysk, wymianę smaru, zamonto­wanie (ok. 6,5 rbh),w samochodach samowyładowczych — wymontowanie, rozebranie, przemycie, sprawdzenie i złożenie mechanizmu podnoszenia (ok. 7 rbh),sprawdzenie kół zębatych oraz łożysk skrzyni biegów i przekładni głó­wnej, regulację (ok. 5 rbh),część prac obsługowych elektrotechnicznych (ok. 1,33 rbh).Jeśli nie wyłączono by tych czynności z normalnej OT-2, spowodowałoby to zbędny wzrost pracochłonności.Celowe jest zatem wydzielenie niektórych czynności z OT-2 do tzw. ob­sługi technicznej rozszerzonej OT-2R lub też, w zależności od przyjętej konwencji, do OT-3 i OT-4.W praktyce wykształca się bardziej szczegółowy i docelowy system obsług technicznych pojazdów samochodowych, a mianowicie:OT-1 co 2500-^-3000 km — obsługa miesięczna,OT-2 co 10 000 km — obsługa kwartalna,OT-3 co 30 000 km — obsługa roczna,OT-4 (OT-3R) co 60 000 km — obsługa dwuletnia.Wszystkie obsługi dotyczą pojazdów będących w normalnej intensywnej eksploatacji. Wymiany oleju (WO) dokonuje się w silniku oraz w prze­kładniach. Olej w silniku wymienia się na ogół w czasie obsługi OT-1 (co druga OT-1). Częstotliwość wymiany oleju zależy od warunków, w jakich pracuje pojazd samochodowy, a ponadto także od jakości olejów. Wymiana oleju przekładniowego w tylnym moście, w skrzyni przekład­niowej i obudowie przekładni kierownicy powinna być dokonana w czasie obsługi OT-2, tzn. po przebiegu 10 000-M2 000 km w lekkich warunkach eksploatacji pojazdu. Jeśli przebieg roczny pojazdu wynosi 25 000-^30 000 km, to wymianę oleju przekładniowego przeprowadzić należy tylko dwa razy w roku, podczas obsługi sezonowej letniej i zimowej.Okres docierania silnika wynosi przeciętnie ok. 3000 km. Instrukcje fa­bryczne podają dla każdego typu lub marki pojazdu samochodowego licz­bę kilometrów potrzebną do dotarcia nowego silnika lub po naprawie głó­wnej. Podczas okresu docierania wykonuje się na ogół (jeśli instrukcje fa-. bryczne wyraźnie inaczej nie zalecają) obsługę techniczną OT-1 po prze­biegach 500, 1500-^2000 i 2500-^3000 km.W czasie wykonywania OT-1 w okresie docierania wymienia się równieżolej silnikowy, chyba że instrukcja fabryczna zaleca inaczej (uwzględnić należy wymaganą jakość oleju).W skrzynce biegów i tylnym moście wymienia się olej przy pierwszej OT-1, tj. po 5000 km, albo nie wymienia się go wcale w okresie docierania, jeżeli tak zaleca instrukcja fabryczna.Naprawy bieżące pojazdów samochodowych mogą być wykonywane me­todą indywidualną albo metodą wymiany zespołów względnie podzespo­łów. Obsługi techniczne w stacjach obsługi mogą być wykonywane metodą jednostanowiskową lub wielostanowiskową (przepływową, potokową).

Comments

comments