Mosty napędowe

Most napędowy jest to zespół elementów nośnych i mechanizmów napędowych, który spełnia zadania osi przejmującej na siebie część ciężaru samochodu i jednocześnie doprowadza napęd na koła napę­dowe. Podstawowym elementem mostu napędowego jest sztywna obu­dowa, w której mieszczą się: mechanizm różnicowy, przekładnia główna oraz półosie napędowe. Na końcach obudowy mostu zamocowane są piasty do mocowania kół jezdnych i ich mechanizmów hamulcowych.Zadanie przekładni głównej polega na ciągłym zwiększaniu (w stałym stosunku) momentu obrotowego, przekazywanego przez wał napędowy na mechanizm różnicowy i dalej na półosie. Zależnie od konstrukcji głównej przekładni, rozróżnia się przekładnie pojedyncze i złożone (zwykle dwustopniowe). Przekładnię pojedynczą stanowi zwykle para kół stożkowych lub przekładnia ślimakowa. Przekładnia dwustopniowa ma zwykle oprócz pary kół stożkowych dodatkową prze­kładnię, tzw. reduktor złożony z pary kół zębatych czoło­wych.Zależnie od rodzaju zazębienia rozróżnia się przekładnie główne: stożkowe i ślimakowe, przy czym stożkowe przekładnie mogą mieć koła o zębach prostych, o zębach łukowych zazębionych spiralnie i zębach łukowych zazębionych hipoidalnie.Pojedyncze przekładnie główne, z reguły stożkowe, stosuje się w sa­mochodach osobowych oraz ciężarowych o stosunkowo niewielkiej ła­downości. Samochody ciężarowe o dużej ładowności lub terenowe oraz autobusy wyposaża się przeważnie w dwustopniowe przekładnie główne, ponieważ w taki sposób najłatwiej uzyskuje się duże przełożenia (np. jeżeli każda z przekładni składowych ma przełożenie 2,75, to cał­kowite przełożenie dwustopniowej przekładni głównej wynosi 2,75 X X2,75 = 7,56). Koła zębate dwustopniowej przekładni głównej mają niewielkie wymiary, jednak jej ciężar jest, oczywiście, większy niż pojedynczej przekładni głównej. Stosując dwustopniową przekładnię główną zapewnia się niewielkie wymiary mostu napędowego, duże przełożenie oraz stosunkowo znaczny prześwit poprzeczny.Przekładnia ślimakowa składa się ze ślimacznicy związanej z koszem mechanizmu różnicowego oraz ślimaka połączonego z wałem napędo­wym. Przekładnia ślimakowa umożliwia uzyskanie dowolnie dużego przełożenia, lecz jest kosztowna, wymaga szczególnie starannego sma­rowania i odznacza się niską sprawnością. Ślimakowe przekładnie główne spotyka się niemal wyłącznie w samochodach ciężarowych lub autobusach.Most napędowy przymocowany jest do resorów lub innych spręży­stych elementów zawieszenia, a te z kolei związane są z ramą lub samonośnym nadwoziem samochodu. Resory i amortyzatory w znacznym stopniu zapobiegają przenoszeniu się drgań i uderzeń, dzięki czemu ru­chy ramy i nadwozia są mniej gwałtowne niż drgania i wstrząsy mostu napędowego, tłumione jedynie przez ogumienie.Mechanizm różnicowy umożliwia obrót kół napędzanych z różnymi szybkościami (ruch pojazdu na zakręcie, jazda po nierównej drodze). Rozróżnia się dwa rozwiązania konstrukcyjne mechanizmów różnico­wych: stożkowe i czołowe. Najbardziej rozpowszechnione są mecha­nizmy różnicowe z satelitami stożkowymi . Z reguły samochody osobowe mają dwa satelity, ciężarowe — cztery. Stożkowy mechanizm różnicowy ma kosz obracający się wraz z kołem napędza­nym (talerzowym) głównej przekładni. Niekiedy stosowanG są krzywko­we mechanizmy różnicowe.W celu zapobieżenia możliwości przenoszenia momentu tylko przez jedno koło (koło „buksuje” wskutek utraty przyczepności, podczas gdy drugie będące w styczności z drogą pozostaje nieruchome), a więc pod­wyższenia zdolności pokonywania złych dróg przez pojazd (terenowość) stosuje się niekiedy wyłączanie mechanizmu różnicowego (tzw. bloko­wanie) lub mechanizmy różnicowe o podwyższonym tarciu między jego elementami.Działanie czołowego mechanizmu różnicowego jest dokładnie takie samo, jak mechanizmu stożkowego. Zamiast pary satelitów stożkowych stosuje się tu parę satelitów czołowych, a zamiast kół stożkowych pół-osi — koła czołowe.Most napędowy jest zespołem odznaczającym się dużą trwałością i praktycznie rzecz biorąc rzadko jest przedmiotem niedomagań. Nie­domagania w tym zakresie dotyczą najczęściej hałaśliwej pracy mostów, nieszczelności obudowy mechanizmu różnicowego oraz uszkodzeń me­chanicznych (zużyć) poszczególnych elementów mostów.

Comments

comments