Owalizacja czopów łożyskowych wału korbowego

Wał korbowy silnika z reguły odkuty jest ze stali (niekiedy odlany z żeliwa specjalnego). Większość wałów korbowych ma przeciw-ciężary odciążające łożyska główne od działania sił odśrodkowych. Czo­py wałów korbowych są zwykle powierzchniowo utwardzane. Często korbowe czopy wału korbowego mają wydrążenia w celu zmniejszenia ciężaru wału. Ponadto w wale korbowym wywiercone są kanały łączące łożyska główne i korbowe, co umożliwia dopływanie oleju smarującego czopy korbowe.Podczas pracy silnika wał korbowy podlega złożonym obciążeniom, głównie o charakterze zginania oraz skręcania. Ponadto wskutek regu­larnego powtarzania się uderzeniowych impulsów, wywołanych gwał­townym narastaniem ciśnienia w cylindrach podczas spalania się mie­szanki, wał korbowy zawsze w mniejszym lub większym stopniu drga skrętnie. Dzięki odpowiedniej konstrukcji oraz zastosowaniu pomocni­czych urządzeń (np. tłumika drgań) wał korbowy jest należycie zabez­pieczony przed przedwczesnym zużyciem tak długo, jak długo silnik pracuje prawidłowo i jest w dobrym stanie technicznym.Wał korbowy wykazuje jednak dużą wrażliwość na liczne niedoma­gania w pracy silnika i wówczas łatwo ulega przedwczesnemu zużyciu lub uszkodzeniu. Wał korbowy może mieć porysowane i zowalizowane czopy łożyskowe, może być zgięty lub zwichrowany, a także może mieć rozkalibrowany rowek na wpust koła zębatego rozrządu lub koła pa­sowego (uszkodzone krawędzie i powierzchnie robocze), zużyty lub uszkodzony gwint zazębiacza korby rozruchowej, zużyte otwory w koł­nierzu do mocowania koła zamachowego, a także zużyte gniazdo łożyska wałka sprzęgłowego skrzynki biegów. Usterki takie naprawia się w za­kładzie naprawczym w czasie naprawy głównej silnika. W razie nad­miernego zużycia czołowych przylgni ślizgowych oporowego łożyska głównego wał korbowy wykazuje zbyt duży luz poosiowy.Objawy. Owalizację czopów łożyskowych wału korbowego sygnali­zuje zwykle niezbyt głośne stukanie, jednak dobrze słyszalne podczas pracy silnika. Owalizację czopa korbowego można wykryć (podczas roz­biórki silnika) przez założenie korbowodu na sprawdzany czop i do­ciągnięcie śrub mocujących pokrywę, po czym przekręcenie korbowodu ręką dookoła czopa. Podczas pierwszej połowy obrotu korbowód daje się obracać łatwo, zaś podczas drugiej stawia opór. Pomiar czopów mikrometrem umożliwia określenie wielkości owalizacji.Przyczyny. Owalizacja jest najbardziej typową postacią zużycia czopów łożyskowych wału korbowego. Jeżeli dość dużą owalizację czo­pów wykrywa się dopiero po przepracowaniu przez silnik ustalonego okresu międzynaprawczego (przebieg w km), zużycie takie uważać na­leży za typowe zużycie eksploatacyjne. Jeśli natomiast czopy wału kor­bowego uległy przedwcześnie owalizacji, to jako przyczyny takiej po­staci zużycia wału korbowego mogą wchodzić w rachubę:niewłaściwe smarowanie silnika (stosowanie nieodpowiedniego ga­tunku oleju silnikowego, nieprzestrzeganie terminów wymiany ole­ju i czyszczenia filtrów oleju);niewłaściwe lub niedbałe dotarcie silnika (zbyt duże prędkości jazdy podczas docierania lub przeciążanie silnika);nieodpowiedni materiał wału (lub błędy obróbki cieplnej) albo w starych samochodach — przekroczenie podwymiaru naprawczego podczas szlifowania czopów (zdjęta warstwa utwardzona).Naprawa. Czopy łożysk głównych i korbowych wału korbowego z uwagi na ich wysoką twardość (55 .. . 60 HRC) można obrabiać tylko przez szlifowanie. Dość znaczna grubość zahartowanej lub utwardzonej warstwy powierzchniowej zwalnia od konieczności ponow­nej obróbki cieplnej czopów po ich przeszlifowaniu. Wszystkie czopy główne wału korbowego szlifuje się zawsze na ten sam podwymiar na­prawczy. W zasadzie również i wszystkie czopy korbowe należy szlifo­wać na ten sam podwymiar.Od zasady tej wolno odstąpić tylko w przypadku, kiedy występuje konieczność szlifowania któregoś czopa na mniejszy wymiar (np. w ra­zie zatarcia, głębokich rys, zadziorów itp.). W takim przypadku szlifuje się uszkodzony czop na najbliższy wymiar naprawczy niezależnie od pozostałych.Podczas szlifowania czopów wału korbowego nie wolno dopuścić do choćby miejscowego przegrzania (odpuszczenia) hartowanej lub utwar­dzonej warstwy powierzchniowej, jak również do powstawania rys szli­fierskich.Po szlifowaniu czopy poleruje się. Przed szlifowaniem należy spraw­dzić, czy wał korbowy nie uległ wygięciu.Jeżeli wał korbowy był już kilkakrotnie szlifowany, wskazane jest skontrolowanie twardości czopów po naprawie. W razie stwierdzenia zbyt małej twardości czopów współpracujących z panewkami wylanymi brązem ołowiowym, wał nie nadaje się do użytku i trzeba go wybrako­wać (ewentualnie poddać obróbce cieplnej).Wskazania. W celu zapewnienia możliwie długiego okresu pracy wału korbowego, należy:prawidłowo docierać silnik,dbać o należyte smarowanie silnika (w zaleconych terminach wy­mieniać olej oraz czyścić wkłady filtrów oleju, stosować właściwy gatunek oleju silnikowego).

Comments

comments