Przepalenie cewki zapłonowej

Prąd niskiego napięcia płynący z akumulatora lub prądnicy przetwa­rzany jest na prąd wysokiego napięcia w cewce zapłonowej w postaci rdzenia z miękkiej stali, na którym nawinięte są dwa uzwojenia: pier­wotne i wtórne.Jeżeli początek pierwotnego uzwojenia cewki połączy się z dodatnim zaciskiem akumulatora, a koniec przez przerywacz prądu z ujemnym biegunem akumulatora, to po zwarciu styków przerywacza przez uzwo­jenie pierwotne cewki płynie prąd, który powoduje powstanie pola magnetycznego wokół rdzenia cewki. Wskutek rozwarcia styków przery­wacza obwód zostaje przerwany, prąd w uzwojeniu pierwotnym cewki przestaje płynąć i pole magnetyczne zanika. W ten sposób zwierając i rozwierając styki przerywacza powoduje się powstawanie i zanikanie pola magnetycznego cewki zapłonowej.Podczas powstawania i zanikania pola magnetycznego (wskutek prze­pływu lub zaniku prądu w uzwojeniu pierwotnym) linie sił magnetycz­nych tego pola przecinają uzwojenie wtórne i dzięki indukcji powodują krótkotrwałe przepływy prądu elektrycznego w uzwojeniu wtórnym. Wysokość napięcia prądu płynącego w uzwojeniu wtórnym zależy od szybkości zmian pola magnetycznego oraz od stosunku liczby zwojów uzwojeń pierwotnego i wtórnego.Aby otrzymać prąd wysokiego napięcia, zdolny do przebijania się w postaci wyładowań iskrowych przez warstwę sprężonej mieszanki mię­dzy elektrodami świecy zapłonowej, stosuje się uzwojenie wtórne o wie­lokrotnie większej liczbie zwojów niż w uzwojeniu pierwotnym (np. w uzwojeniu wtórnym 17 … 20 tys. zwojów wobec około 300 w uzwo­jeniu pierwotnym; w cewce tranzystorowego układu zapłonowego, wytwarzającego wyższe napięcie, uzwojenie wtórne ma ponad 40 tys. zwojów, a pierwotne poniżej 200).Ponieważ instalacje samochodowe wykonuje się z reguły jako jedno-przewodowe, z cewki zapłonowej wyprowadza się tylko jeden koniec uzwojenia wtórnego, a drugi koniec łączy się z uzwojeniem pierwot­nym, które poprzez akumulator połączone jest z masą.Objawy. Przepalenie się uzwojeń cewki zapłonowej sygnalizują zwy­kle następujące objawy:nagłe zatrzymanie się silnika podczas pracy, przy czym silnika nie można już ponownie uruchomić (zupełny brak iskrzenia świec za­płonowych);nadmierne rozgrzanie się cewki zapłonowej (niekiedy nawet wy­pływa z niej roztopiona masa izolacyjna).Przyczyny. Powodem przepalenia się uzwojenia cewki zapłonowej może być nieuwaga kierowcy, który po zatrzymaniu silnika nie wyłą­czył przez dłuższy czas zapłonu, a styki przerywacza pozostały zwar­te (przypadek dość rzadki, lecz prawdopodobny w razie zbyt małego od­stępu styków przerywacza). Prąd z akumulatora płynie wówczas w spo­sób ciągły przez uzwojenie pierwotne (podczas pracy silnika przez cew­kę zapłonową przepływa prąd pulsująco — z przerwami), co powoduje silne rozgrzewanie się uzwojenia pierwotnego cewki. W miarę coraz silniejszego rozgrzewania się cewki zaczyna topić się masa izolacyjna i w końcu uzwojenie pierwotne się przepala.Cewka zapłonowa może przepalić się również w przypadku zwarcia w obwodzie niskiego napięcia układu zapłonowego (między cewką a młoteczkiem przerywacza) albo wskutek ukrytych wad izolacji lub normalnego zużycia.Naprawa. Jeżeli podczas ruchu samochodu silnik nieoczekiwanie zatrzymał się, należy upewnić się, czy przyczyną nie są niedomagania układu zasilania (brak paliwa, zanieczyszczenie dysz w gaźniku, uszko­dzenie pompy paliwa, pęknięcie przewodów itp.). Jeżeli układ zasilania silnika jest sprawny, z kolei trzeba sprawdzić stan naładowania aku­mulatora (ew. przyczyna braku iskrzenia), umocowanie zacisków na jego czopach biegunowych, przewodu wysokiego napięcia w gnieździe cewki oraz obwód niskiego napięcia w układzie zapłonowym.Obwód niskiego napięcia w układzie zapłonowym sprawdza się obser­wując wskazania amperomierza. W okresie włączenia zapłonu, wskutek obracania wału korbowego silnika za pomocą rozrusznika, wska­zówka amperomierza powinna się wahać. Jeśli wskazówka pozostaje nieruchoma, świadczy to o przerwie w obwodzie.Odnalezienie miejsca uszkodzenia może ułatwić lampka kontrolna. Jeden jej przewód łączy się z masą, a drugi z zaciskiem przerywacza, którego styki powinny być wówczas rozwarte. Następnie sprawdza się obwód akumulator-przerywacz, szczególnie przy zaciskach i końców­kach przewodów. Z chwilą przywrócenia prawidłowego połączenia, lampka się zapala.Niezależnie od tego należy sprawdzić kondensator (patrz punkt 4.4.19) i styki przerywacza (silne nadpalenie styków przerywacza może być przyczyną nie zamykania obwodu). W przypadku nadmiernego zużycia, zniszczenia lub nadpalenia styków trzeba je oczyścić i wygładzić, a na­stępnie wyregulować odstęp między nimi.Jeżeli prąd przepływa przez obwód niskiego napięcia w układzie za­płonowym (dopływa do cewki zapłonowej), a mimo to świece zapłonowe nie iskrzą, wówczas należy sprawdzić samą cewkę zapłonową. W tym celu trzeba przekręcić wał korbowy silnika na tyle, aby styki przerywacza zwarły się, a następnie wyjąć przewód wysokiego napię­cia ze środkowego gniazda rozdzielacza i zbliżyć go do masy na od­ległość około 3… 5 mm, rozwierając jednocześnie palcami styki prze­rywacza. Jeśli podczas rozwierania styków przerywacza iskra nie przeskakuje na masę, świadczy to, że cewka zapłonowa uległa uszkodzeniu i należy wymienić ją na nową.Wskazania. 1. Aby zapobiec pomyłkom podczas określania możli­wych przyczyn niedomagań silnika oraz aby uniknąć strat czasu na poszukiwania nie istniejących usterek, należy każdorazowo przed rozruchem silnika sprawdzić, czy zbiornik zawiera dostateczną ilość paliwa, czy kurek odcinający paliwo jest otwarty i czy zapłon jest włączony.2.Zatrzymując silnik należy zawsze wyłączyć zapłon, ponieważ po­zostawienie włączonego zapłonu przy nie pracującym silniku powoduje bezproduktywne rozładowywanie akumulatora.3.Przed każdym wyjazdem należy dokładnie sprawdzić umocowa­nie przewodów instalacji elektrycznej, zwracając szczególną uwagę na właściwe połączenie przewodów na zaciskach.4.Styki przerywacza trzeba utrzymywać w absolutnej czystości, po­nieważ jest to podstawowy warunek prawidłowego działania układu zapłonowego. Odnosi się to szczególnie do przerywaczy tranzystorowego układu zapłonowego (przez styki przepływa bardzo mały prąd, rzędu 0,8 A, któremu warstwa zanieczyszczona, np. śniedź lub olej stwarza znaczne opory przepływu na stykach).

Comments

comments