Zmianowość pracy w stacji obsługi

W dzień, w czasie I zmiany pracy w stacji obsługi, pojazdy samochodowe pracują na ogół poza zajezdnią od 8 do 12 godzin, a średni ich dzień pracy nie przekracza 10 godzin. Wobec tego cykl przygotowania pojazdów do pracy powinien przypadać na II i ewentualnie także III zmianę pracy stacji obsługi.Na rysunku 5.3 podano sześć różnych typowych rozwiązań w celu koordy­nacji czasu pracy stacji obsługi z pracą pojazdu.Rozwiązanie 1 — tradycyjne pokazano na rysunku 5.3.A. W tym rozwiązaniu czas pracy pojazdów nakłada się na czas pracy stacji obsługi, czyli przygotowywanie pojazdów do pracy odbywa się w tym samym czasie (godzinach), co praca pojazdów poza zajezdnią. W wyniku takiego układu część pojazdów wymagających obsługi lub naprawy bieżącej mu­si być wyłączana z pracy, co prowadzi do obniżenia współczynnika goto­wości technicznej pojazdów samochodowych.Ponadto rozwiązanie takie uniemożliwia prowadzenie planowej pracy eks­ploatacyjnej, ponieważ służba dyspozytorska zmuszona jest planować pra­cę częściowo na pojazdy niesprawne i liczyć na szybkie przygotowanie ich przez stację obsługi. W tym układzie powstaje także możliwość oczeki­wania przez kierowców na pojazd, a więc strata czasu roboczego. W roz­wiązaniu tym obniża się również jakość pracy stacji obsługi, która pod naciskiem eksploatacji musi pracować w pośpiechu.Rozwiązanie 2 — tradycyjne, usprawnione pokazano na rysunku 5.3.B i C. Polega ono na częściowym wyprzedzeniu albo opóźnieniu pracy stacji obsługi w stosunku do czasu pracy pojazdów samochodowych. Ist­nieje w tym przypadku możliwość przygotowania pojazdów do pracy częś­ciowo już poza cyklem ich pracy. Rozwiązania te poprawiają wskaźnik go­towości technicznej pojazdów i ułatwiają dysponowanie nimi, zwłaszcza przy opóźnieniu pracy stacji obsługi w stosunku do czasu pracy pojazdów. Rozwiązanie 3 — pokazano na rysunku 5.3.D. W rozwiązaniu tym część załogi pracuje na I zmianie, a część na II zmianie. Rozwiązanie 4 — pokazano na rysunku 5.3.E. W rozwiązaniu tym cała załoga stacji obsługi pracuje na II zmianie.Rozwiązanie 5 — pokazano na rysunku 5.3.F. W tym rozwiązaniu praca stacji obsługi jest rozłożona na wszystkie trzy zmiany. Nie ulega wątpliwości, że rozwiązania 3, 4 i 5 są bardziej korzystne od pozostałych, ponieważ przenoszą w znacznej części lub w całości przygotowanie pojaz­du do pracy poza okres jego pracy i umożliwiają lepsze wykorzystanie urządzeń i stanowisk stacji obsługi. Rozwiązania te powinny być stosowa­ne zwłaszcza wówczas, gdy placówki transportowe dysponują zbyt małym zapleczem w stosunku do liczby posiadanych pojazdów samochodowych. Rozwiązania 3 i 5 umożliwiają wykorzystanie II zmiany stacji obsługi na przygotowanie zespołów i podzespołów dla zmian następnych, co ułatwia utrzymanie wysokiej gotowości technicznej, pomimo częściowej równoczes­nej pracy części załogi stacji obsługi z pracą pojazdów.Rozwiązanie 4 gwarantuje maksymalną gotowość techniczną pojazdów sa­mochodowych, nawet bez stosowania wymiany zespołów, ponieważ cała załoga stacji obsługi jest wykorzystana do przygotowania pojazdów do zadań w następnym dniu, a poza tym dyspozytor otrzymuje z dużym wy­przedzeniem atesty sprawności technicznej pojazdów do pracy. Praca w stacji obsługi na trzy zmiany jest uwarunkowana możliwością pozyskania i zatrudnienia odpowiednio kwalifikowanych pracowników. Po­nadto w małych stacjach obsługi podział pracowników na zmiany nie zaw­sze jest możliwy.Wielozmianowa praca stacji obsługi ma jednak podstawowe znaczenie dla zdolności przerobowej stanowisk pracy i warsztatów pomocniczych zajezd­ni. Stanowisko pracujące na jedną zmianę daje ok. 2300 godzin pracy ro­cznie, a pracujące na dwie zmiany 4600′ godzin czyli można uzyskać po-dwójną liczbę godzin na każdym stanowisku. Stopień wykorzystania stacji obsługi może być określony:stosunkiem ogólnej liczby pracowników na wszystkich zmianach do liczby pracujących na nawiększej zmianie.stosunkiem ogólnej liczby pracowników na wszystkich zmianach do liczby pracowników niezbędnych do optymalnego obsadzenia wszystkich stanowisk pracy w stacji obsługi.Na podstawie pierwszej metody można jedynie określić, w jakim stopniu przesunięto część pracowników do pracy poza podstawową zmianę. Metoda druga jest bardziej prawidłowa, ponieważ uwzględnia stopień wykorzy­stania stanowisk. Wyliczony na tej podstawie wskaźnik jest pożyteczny do prowadzenia analizy międzyzakładowej, ale niewystarczający do przepro­wadzania analizy danej stacji obsługi.Aby osiągnąć prawidłową ocenę wykorzystania stacji obsługi, należy przy­jąć wskaźnik wykorzystania poszczególnych zmiari stacji. Przykładowo wskaźniki te mogą wyglądać następująco:co oznaczałoby, że w stosunku do pełnej jednozmianowej obsady stacji ob­sługi, wymagającej 30 robotników, pracuje:na pierwszej zmianie 21 robotników, tj. 70% pełnej obsady,na drugiej zmianie 15 robotników, tj. 50% pełnej obsady,na trzeciej zmianie 5 robotników, tj. 17% pełnej obsady.Łącznie trzy zmiany będą obsadzone w 45%. Procent ten określa stopień dobowego wykorzystania stacji obsługi.

Comments

comments